複々線化以前
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/01 02:48 UTC 版)
元々常磐線は上野 - 取手間の各駅に停車する「国電」（近距離電車）と主要駅のみ停車の中距離列車や急行・特急などが同じ線路を走行していた。当時は中・長距離輸送を担う列車に対して地域輸送を担う電車（国電）は停車駅も異なり棲み分けが明確であった。過去には、一部の「国電」が上野・東京経由で有楽町まで乗り入れていたこともあった（山手線・京浜東北線分離工事時の暫定措置）。なお、常磐線の線路にホームのない鶯谷駅は通過していた。 一方、高度成長期を迎えると共に沿線のベッドタウン化が進んで人口が急増し、常磐線の混雑率も非常に高くなったものの、各種列車が同一線路上を走行していることによってさらなる増発が困難になったため、いわゆる「通勤五方面作戦」の一環として複々線化を実施することになった。 1962年に発表された運輸大臣の諮問機関「都市交通審議会」の答申では、北千住 - 松戸間について東京8号線（のちの9号線）が計画されていた。このため国鉄は、このルートの終点を取手まで延長する形で国鉄線を線増し、緩行線を地下鉄千代田線と直通運転させる形で複々線化を実施することとした。また当時、北千住 - 綾瀬間は国鉄の路線であったが、複々線化・千代田線との乗り入れに際して建設費用を抑えたい国鉄と、足立区内に設置する車庫（現：綾瀬検車区）への回送ルートを確保したい営団の思惑が一致し、北千住駅 - 綾瀬駅間の緩行線を営団保有にして、複々線化と千代田線との直通運転が同時に行われることとなった。ただし、運賃計算上は北千住駅 - 綾瀬駅間は従来どおり国鉄線運賃として計算される特例が設けられた。また複々線化に際し、従来の「国電」（近距離電車）を「各駅停車」と「快速」の2種別に編成し、各駅停車を緩行線に、「快速」を日暮里・上野方面へと向かう快速線に振り分けることとした。 また複々線化区間から外れた中距離列車通過駅の三河島駅・南千住駅・天王台駅（複々線化と同時に開業）には東京近郊輸送を担う快速のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のある松戸駅にのみ設けられることになった。この結果快速通過駅の利用客は乗り換えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗換駅として西日暮里駅を新設するとともに、同駅を経由する通過連絡運輸の特例が設けられることとなった。 工事予算と地下鉄千代田線への旅客の転嫁見込み、ならびに貨物列車の運行や当時建設中であった国鉄武蔵野線との接続方法等について検討された結果、緩急乗り換え利便性の高い方向別複々線での建設が見送られ、他の首都圏国鉄主要路線と同様の線路別複々線となった。このため我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅等での各駅停車と快速等の乗り換えでは階段を使用してホーム間を移動することになった。 複々線化の前後では、運転種別や停車駅が以下の表のように変遷している。 第一期複々線化完成（1971年4月20日）前後の停車駅の変遷 複々線化以前各駅停車（国電）● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● × ● ● ● × ● × ● 普通列車● ● ― ― ▲ ― ― ― ● ― ― × ― ― ▲ × ● × ● 駅名上野日暮里三河島南千住北千住綾瀬亀有金町松戸北松戸馬橋新松戸北小金南柏柏北柏我孫子天王台取手第一期複々線化直後普通列車● ● ― ― ▲ ― ― ― ● ― ― ― ― ― ※ ― ● ― ● 国電快速電車● ● ● ● ● ― ― ― ● ― ― ― ― ― ※ ― ● ● ● 各駅停車＝ ＝ ＝ ＝ ○ ● ● ● ● ● ● ＊ ● ● ● ● ● ＝ ＝ ●○：停車（○は厳密には千代田線） ▲：一部停車 ―：通過 ×：駅開業前 ＝：経由せず ※：柏駅の快速停車は1972年（昭和47年）10月から。当初の停車は快速電車のみで、普通列車は一部停車であった。 ＊：新松戸駅は1973年（昭和48年）開業。
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