普及への課題
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/09 20:13 UTC 版)
シェールガスの登場により天然ガス自動車の普及が進むとする予測もあったが、シェールガスの精製分離過程で水素エネルギーを取り出すことができることも分かっており、燃料電池車が次世代自動車として普及するとみる予測もある。 天然ガスの供給と流通、車両の製造と導入において、いずれもイニシャルコストが大きく、ガススタンド（LPGのスタンドとは異なる）の拡大と、ベース車両の1.5から2倍程度にもなる車両本体価格の低減が普及のための課題となる。さらに技術の進歩や自動車排出ガス規制の強化などにより、排出ガス中の有害物質が天然ガス自動車に遜色ないレベルのディーゼルエンジンが開発されれば、天然ガス自動車の導入は投資額に見合わないものとなる。 ヨーロッパ諸国ではオランダの商用車メーカーDAFが1980年頃に同国政府からの補助金を得て、当時のディーゼルエンジンより排出ガス中の有害物質が大幅に少ないエンジンを開発した。オランダ政府もCNGバス普及のために補助金交付の制度を制定したが、当時少数台数の導入しかされなかったという。これはイニシャルコスト・ランニングコスト・走行距離などにおいて、ディーゼルエンジンが優れていたためであるとみられている。一方、フランスやポーランドなど一部の国では2010年代以降も一部でCNGバスの導入がみられ、ドイツのメルセデス・ベンツの大型バス「シターロ」には2021年時点でもハイブリット機構を組み合わせたCNGモデル（Citaro NGT）が存在するほか、同じくドイツの「MAN Truck & Bus」でも2019年にフルモデルチェンジした大型バス「MAN・ライオンズ・シティ」に引き続き、CNGモデルを設定している。 シンガポールでは2000年代に導入の試みが見られたが、ガソリンと比較して天然ガスの燃料価格の魅力が出せなかったこと、ステーションのインフラ整備が十分でなかったことなどから、同国政府からの補助金も途絶えた。 日本でも1990年代後半から2000年代にかけては、環境対策として自治体からの補助金により、コミュニティバスや公営バスを中心にCNG車の導入が推進された。しかしガスボンベの交換時期がボンベ製造後15年と定められていることから、大半の車両はボンベ交換をせずに廃車されている。また通常のディーゼルバスと異なり中古車としての譲渡や地方事業者への移籍も難しく、更には部品取りとしての需要も少ないため、廃車と同時に解体された上で部品の多くが廃棄される例が多数を占める。そのため車両の寿命やリユースまで考えると、CNG車の導入が必ずしも省資源・環境保護につながっていないという指摘もある。『バスラマ・インターナショナル』を刊行するぽると出版編集部ブログでは、東京都府中市の「ちゅうバス」を例に取りこの問題を論じている。 LPG車の場合は、ボンベは6年毎（20年未満）あるいは2年毎（20年以上）に検査を受ければよく、検査に合格し続ける限り交換は義務化されていない。ただし、LPG車が主流のタクシー用車種の場合は検査済み容器と交換する方が検査で車両が使用できない期間を削減できるため、検査済みの中古品と交換することが一般化している。
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普及への課題
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/07 01:28 UTC 版)
2020年時点では環境を整えるためには10万円近い出費が必要とされ、これが一因で普及には至っていない。また、購入時点ではハイエンドでも数年後には陳腐化するという現象が常に付きまとう。一方、スマートフォンの性能はムーアの法則により、急速に向上しており、2018年の時点で既にPlayStation 3の性能を凌駕しており、このペースで進歩が続けば、有力なハードになることが期待される。
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普及への課題
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/01 05:03 UTC 版)
燃料電池を普及させるための最も大きな課題は、コストである。購入時の初期コストと使用期間にかかるランニング・コストが共に高いため、普及を妨げている。さらに耐久性・発電効率の向上・電解質の長寿命化やインフラ整備等の課題が指摘されてきた。こうした課題を乗り越えるための努力が官民双方で続けられている。自動車用に自治体と企業が連携してインフラ構築に乗り出す例が見られる他、家庭への設置に対しても補助金が支給されている。 特に、2011年3月11日の東日本大震災以降は人気が高まり、現時点では光熱費の節約になるとは限らない状況にもかかわらず、補助金の予算枠を追加するほどになっている。価格の低下に合わせ、補助額も低減している。太陽電池・蓄電池と共に装備した住宅を発売する例も見られる一方、これら“3電池”のさらなるコスト低減の必要性も指摘されている。近年はコジェネレーションの一種として、固定価格買取制度の対象に加えて支援する国も見られる。 触媒に白金のような貴金属を使用する方式の場合、貴金属が不足する可能性が指摘されている。 「燃料電池自動車#エネルギー効率」も参照
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