各務原鉄道K1-BE形電車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/05/16 10:27 UTC 版)
運用
竣功から戦中戦後にかけて
1926年(大正15年)1月の同社路線開業に際して運用を開始した[10]。当初は前述の通りトロリーポール集電方式で落成した本形式であったが、1931年(昭和6年)に集電装置のパンタグラフ化が実施され[10]、同時に歯車比を3.66 (66:18) [11]へ変更して中高速域の加速特性の改善が図られた[10]。
1930年(昭和5年)8月20日付[12]で美濃電が名岐鉄道へ吸収合併されたことを受けて、各務原鉄道は名岐鉄道の傘下事業者となったのち[13]、1935年(昭和10年)3月28日付で名岐鉄道へ吸収合併された[13]。本形式も名岐鉄道へ継承され、当初は原形式・原番号のまま運用されたが[4]、名岐鉄道と愛知電気鉄道の対等合併による(現)名古屋鉄道の成立後の1941年(昭和16年)に実施された形式称号改訂に際して、新たにモ450形の形式称号が付与され、記号番号はモ451 - モ458(モ451・モ452・モ455は初代)と改められた[4]。
合併後も主に各務原鉄道線改め各務原線において運用されたが、沿線に日本陸軍の各務原飛行場など軍事関連施設を数多く有した各務原線は太平洋戦争(第二次世界大戦)中の空襲によって甚大な被害を蒙り[14]、同路線区において運用された本形式もモ451(初代)・モ452(初代)・モ455(初代)・モ458の4両が戦災により被災焼失した[4]。同4両はいずれも木造車体を新製して復旧されたが、新製された車体は前面が従来より平面に近い丸妻形状の3枚窓構造となり[8]、妻面の円弧形状が緩くなったことに伴って妻面と側面との接合部が前位側へ移動したことにより寸法的な余裕が生じた側面車端部と客用扉の間に乗務員用の狭幅窓を新設し[8]、側面窓配置は1 D 3 2 2 3 D 1と変化した[4]。また、客用扉の上辺が3400系などと同様にアーチ状に曲線形状を描く特徴的な形態に改められた[8]。
戦後の動向
終戦直後の混乱期における、国鉄63系電車の割当車両である3700系(初代)の導入に伴う地方私鉄への車両供出の一環として[4]、モ451(初代)・モ455(初代)・モ458の3両が山形交通・尾道鉄道・蒲原鉄道の3社へそれぞれ譲渡された[4]。
名鉄に残存したモ452(初代)・モ453・モ454・モ456・モ457の5両については、各務原線のほか大曽根線(現・小牧線)において運用されたが[16]、1948年(昭和23年)6月にモ452(初代)を除く4両が、従来4輪単車のみによって運行されていた揖斐線系統へ転属した[16]。これは同路線の利用客増加に伴う車両増備のほか、1950年(昭和25年)4月の谷汲山華厳寺における戦後初のご開帳を控え参拝客による混雑が想定された谷汲線の輸送力増強を目的として[17]、モ120形・モ130形など揖斐線系統に在籍する間接自動制御仕様の4輪単車各形式と同一のM-15-C制御装置を搭載する本形式が転属対象に選定されたものである[17]。
翌1949年(昭和24年)に実施された形式称号改訂に際しては、本形式は形式称号についてはモ450形のまま変更されなかったものの、前述車両譲渡によって生じた空番を解消する改番がモ453・モ454を除く3両を対象に実施され[4]、記号番号がモ451 - 455(モ451・モ452・モ455は2代)に再編された[4]。
1949年(昭和24年)10月には唯一各務原線・大曽根線に残存したモ455(2代)も揖斐線系統へ転属し、本形式は全車とも揖斐線系統に集約された[16]。翌1950年(昭和25年)4月から同年5月にかけてのご開帳輸送においては、前掲4輪単車各形式と比較して収容力の大きい2軸ボギー車である本形式は主力車両として運用され[17]、ご開帳輸送終了後は主に朝夕の通勤通学時間帯において運用された[17]。後年、本形式全車を対象として外板に鋼板を張る簡易鋼体化が施工されたのち[6]、1962年(昭和37年)12月にモ455(2代)は電装を解除して制御車ク2250形(2代)2251と形式称号および記号番号を改めた[18]。
その後、瀬戸線などから転用された半鋼製車体の各形式の揖斐線への導入に伴って、1965年(昭和40年)5月10日付でモ452(2代)・モ454・ク2251の3両が除籍された[19]。残るモ451(2代)・モ453は1965年(昭和40年)5月に電装解除されて制御車ク2150形(2代)2151・2152と形式称号および記号番号を改めたが[18]、2両とも改造竣功から約3か月後の1965年(昭和40年)8月24日付で除籍され[19]、各務原鉄道K1-BE形を由来とする各形式は全廃となった[18]。
なお、モ452(2代)・モ454およびク2251については廃車後北陸鉄道へ売却された旨名鉄側の記録に残されているが、詳細は不明である[6]。
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注釈
- ^ 例えば後述する美濃電BD505形の「BD」は、「2軸ボギー構造」を意味するBと、「イングリッシュ・エレクトリック製のデッカー (Dick, Kerr) 系電装品を搭載する車両」を意味するDを組み合わせた記号である[5]。
- ^ 後年、他の側窓と形状を合わせた一般的な形状に改造され[8]、側面窓配置はD 3 2 2 3 Dとなった[4]。
- ^ M-15-Cは、イングリッシュ・エレクトリック (EE) 社の前身事業者の一つであるディック・カー・アンド・カンパニーが開発した、「デッカーシステム」と通称される電動カム軸式制御装置の一機種である[9]。同機種は本形式のほか、美濃電および各務原鉄道と同じく美濃電の傘下事業者である谷汲鉄道(後の名鉄谷汲線を敷設・運営した事業者)の両事業者が導入した間接制御仕様の4輪単車各形式においても採用された[9]。
- ^ 後年、配属された山形交通三山線の廃線に伴って蒲原鉄道へ再譲渡され、同社モハ91形91となった[11]。
出典
- ^ a b c d e f 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 3」(1956) p.35
- ^ a b c d e f g h 『最新電動客車明細表及型式図集』 p.1
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p 「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 (1986) pp.170 - 171
- ^ a b c d e f g h i j k l m n 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 終」 (1971) p.56
- ^ a b 「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 (1986) pp.169 - 170
- ^ a b c 『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉(下)』 p.7
- ^ a b c d e f g h i 『最新電動客車明細表及型式図集』 p.15
- ^ a b c d e 『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉(下)』 p.6
- ^ a b 鉄道技術史 - 岡崎南公園に保存中の名鉄401号電車 - 白井昭電子博物館(2007年5月9日) 2013年10月20日閲覧
- ^ a b c 『日本の私鉄4 名鉄』 p.117
- ^ a b 『RM LIBRARY78 山形交通三山線』 pp.38 - 39
- ^ 『名古屋鉄道社史』 p.277
- ^ a b 『名古屋鉄道社史』 pp.280 - 281
- ^ 「名鉄 モ800系レポート (2)」 (1973) p.72
- ^ a b c 「『モ』四五〇型電動客車共通運転許可申請並ニ車号変更届」
- ^ a b c 『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉(下)』 p.5
- ^ a b c d 「特集 白井昭の一口メモ」 (PDF) - 名古屋レールアーカイブス NRA NEWS No.13(2012年8月) 2013年10月20日閲覧
- ^ a b c 「電車をたずねて8 ローカルカラー豊かな名古屋鉄道揖斐・谷汲線」 (1973) p.41
- ^ a b 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.179
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