よんごよんなな‐たいせい【四五/四七体制】
【45/47体制】(よんごーよんななたいせい)
1970~1980年代、日本政府が国内航空会社の事業範囲について定めた産業保護政策の通称。
名称は、この政策が昭和45年(1970年)に閣議で了解され、昭和47年(1972年)に運輸大臣(現:国土交通大臣)からの通達により実施されたことに由来する。
第二次世界大戦後の一時期、アメリカをはじめとする連合国の占領政策により、日本人は航空機の設計・製作・運用といった航空に関わる諸分野への関与を禁じられていた。
しかし、1950年代になってこの禁は解かれ、1951年創業の日本航空をはじめとして民間航空会社が多数生まれることになった。
以後、政府・運輸省(現:国土交通省)は「航空産業の健全な発展」を名目として事業の集約化を目指した諸施策を遂行し、業界側も「将来の過当競争を防止し、業界の健全な発展を目指す」ため自発的に統合・再編を行っていた。
その結果、1960年代半ばの時点で、旅客機を擁して定期旅客運送事業を行う会社は「日本航空」「全日本空輸(全日空)」「東亜航空」「日本国内航空」の4社に集約されていた。
1965年、運輸省の航空審議会は運輸大臣からの「わが国定期航空運送事業のあり方について」という諮問に対して「国内線を運航する企業の経営基盤強化」「定期航空運送事業を営む事業者は国際線1社・国内線2社が望ましい」とする答申を提出。
これにより、日航は日本国内航空を、全日空は東亜航空を合併する方向が定められた。
しかし、政府の目論見に反して日本国内航空と東亜航空が合併を模索するようになったため、1970年に運輸政策審議会が「今後の航空輸送の進展に即応した航空政策の基本方針」についての答申を提出。これを受けて、同年11月に次のような閣議了解が出された。
- 需要の多いローカル線は、原則として2社で運航する。
- 国際定期路線は、原則として(日本国のフラッグキャリアである)日本航空が一元的に運営。
ただし、近距離路線については日航・全日空の提携のもと、余裕のある機材を活用して行う。 - 貨物専門航空については、有効な方法を今後早急に検討する。
そして、1972年に出された運輸大臣通達により、以下のように事業範囲が割り振られた。
- 日本航空
- 国際線及び国内幹線の運航。国際航空貨物輸送対策を行う。
- 全日本空輸
- 国内幹線・ローカル線を運航。近距離国際チャーター便の充実を図る。
- 東亜国内航空(後の日本エアシステム)
- 主に国内ローカル線を運航。
以後、これを軸として国内航空各社の事業分野が確定したが、1970年代末にアメリカで航空業界の規制緩和が始まり、路線参入の自由化と競争による運賃の値下げなどが実現。わが国でもこれを望む声と圧力が高まっていった。
こうした中、政府は1985年に「45/47体制」を抜本的に見直し、「安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競争を通じて、利用者の要請に応じたサービスの向上、経営基盤の強化、国際競争力の強化などの実現を目指す」方針に転換することとした。
これによって「全日空・日本エアシステムの国際線への参入」「国内主要線の複数社参入」「日本航空の完全民営化と準幹線への参入」が認められ、45/47体制は終焉を迎えた。
45/47体制
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2024/06/15 04:33 UTC 版)
45/47体制(よんごーよんななたいせい)とは、1972年(昭和47年)7月に発動された、航空会社の事業割当を決めた日本の産業保護政策の通称。
注釈
- ^ 1966年に発生した主な事故としては、全日空羽田沖墜落事故・全日空松山沖墜落事故がある。また、日本航空は乗員訓練中に羽田空港で墜落事故を起こしたほか、英国海外やカナダ太平洋航空も日本国内で墜落事故を起こしている。
- ^ 連続事故の影響や東海道新幹線への需要の転移により収入の落ち込みが大きかった全日本空輸においては、1966年度の決算で13億5千万円の次期繰越損失を出したが[4]、1968年度には早くも繰越欠損を解消したうえで8分配当を行っている。また、比較的経営基盤が弱く吸収合併が検討されていた日本国内航空は、同年累積欠損を6億4,600万円減らし53億300万円とし、同じく東亜航空も前年度の23倍にあたる4億600万円の経常利益をあげた[5]。
- ^ これは元々日本航空株式会社法第1条に規定されているものである。
出典
- ^ 秋吉貴雄. “9 航空規制改革と日本型政策決定システム”. 内閣府. p. 1. 2024年1月23日閲覧。
- ^ 昭和39年度運輸白書 Ⅲ第2章第2節
- ^ 運輸省. “昭和41年度運輸白書 Ⅲ第4章第2節2”. www.mlit.go.jp. 国土交通省. 2020年4月28日閲覧。
- ^ 運輸省. “昭和42年度運輸白書 Ⅲ第3章第2節”. www.mlit.go.jp. 国土交通省. 2020年4月28日閲覧。
- ^ 運輸省. “昭和44年度運輸白書 Ⅲ第3章第2節”. www.mlit.go.jp. 国土交通省. 2020年4月28日閲覧。
- ^ 運輸省. “昭和45年度運輸白書 Ⅲ第2章第2節”. www.mlit.go.jp. 国土交通省. 2020年4月28日閲覧。
- ^ 『麒麟おおとりと遊ぶ<下>』、本所次郎、6頁
- ^ a b “航空企業の運営体制について”. 国立公文書館 デジタルアーカイブ. 2020年4月28日閲覧。
- ^ 運輸省. “昭和46年度運輸白書 Ⅲ第2章第2節2”. www.mlit.go.jp. 国土交通省. 2020年4月28日閲覧。
- ^ やっとテスト飛行 普通の半値で海外旅行を 全日空国際線『朝日新聞』1970年(昭和45年)11月12日朝刊 12版 22面
- ^ a b c 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、23・24頁
- ^ “東京地方裁判所 昭和51年(刑わ)4312号 判決”. 大判例. 2020年8月13日閲覧。
- ^ a b 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、30頁
- ^ 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、32頁
- ^ a b “NCAヒストリー”. 日本貨物航空. 2019年1月13日閲覧。
- ^ 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、33頁
- ^ 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、25頁
- 1 45/47体制とは
- 2 45/47体制の概要
- 3 終焉
- 4 関連項目
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