再び低迷
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「ニューヨーク・ヤンキース」の記事における「再び低迷」の解説
1970年代後半には黄金時代の再来を予感させたが、1979年途中にマンソンが事故死、1981年シーズン終了後にジャクソンが退団するとそこから長い低迷期を迎え、最下位争いをするチームに成り下がった。デーブ・ウィンフィールドなどフリーエージェント権を行使した大物選手に大金を投じるものの、結果は芳しくなく、1981年を最後にワールドシリーズ出場からも遠ざかった。1990年には、ヤンキースの投手アンディ・ホーキンスが、ホワイトソックス戦で被安打ゼロで敗戦投手となる珍事も起きた。ホーキンスはこの試合をずっと無安打で投げてきたが、8回に3人を歩かせた後、次打者のセンターへの当たりを中堅手がエラー。塁上の3人と打者走者が生還し0-4で敗戦するという内容であった。 1990年、オーナーのスタインブレナーがアメリカンリーグより、オーナー停職の処分を受けたことから改善の兆しが現れ始めた。上層部からの妨害なしに首尾一貫した監督采配ができるようになるというのも一因であったが、この頃に就任したGMのジーン・マイケル（後にボブ・ワトソン）とバック・ショーウォルター監督の下、ヤンキースのチーム編成方針を、才能を買うことから、ファームで才能ある若手を育てるように変更した。1994年にはその効果が現れ、選手のストライキで期間短縮されたシーズンではあったが、ヤンキースはアメリカンリーグ最高の成績を収めた。翌1995年には、ワイルドカードにより1981年以来となるプレーオフを勝ち上がった。シアトル・マリナーズとの記憶に残る対戦に敗れたが、選手達に自信をつけさせた。
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再び低迷
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その後は熾烈なターボ開発競争の中、予選こそ好走するものの、レースでは勝利に届かない状況となる。1986年には挽回を期し、BMWエンジンを傾けて搭載することで空力の向上を狙ったBT55を投入したが、当時としては革新的過ぎるコンセプトゆえにマシンの熟成に苦しみ、最高位6位2回に終わった。シーズン中盤にはピケの後任でもあるエリオ・デ・アンジェリスがポール・リカールでのテスト中に事故死し、悲劇のマシンになってしまった。 その後、エクレストンはF1製造者協会（FOCA）会長職に専念し、マレーの離脱でチームは弱体化する。1987年はリカルド・パトレーゼとアンドレア・デ・チェザリスの活躍もあり数回入賞するなどまずまずの成績を収めたものの、1988年は資金難で1年間活動を休止。エクレストンは新しいプロカー選手権を立ち上げるためチームをアルファロメオに売却した。しかし、プロカー・シリーズの立ち上げは頓挫し、チームは新オーナー、ヨアキム・ルーティーの手に渡った。 1989年はメインスポンサーが付かないままF1に復帰。セルジオ・リンランドの手によるニューカーBT58は、前年度にリジェが使用した中古のジャッドV8エンジンを搭載するものの、ピレリタイヤの特性にも助けられ、予備予選組ながらモナコGPでステファノ・モデナが3位表彰台を獲得し、マーティン・ブランドルもモナコGPイタリアGP日本GPでそれぞれ5位に1回、6位に2回入賞した。しかし、ルーティーが脱税容疑で逮捕され、チームは存続の危機に陥る。 1990年より、リライアント・シミターGTの生産やクラシックカー収集などで知られていた日本人実業家の中内康児が率い、国際F3000に参戦していたミドルブリッジレーシングがチーム運営（株式会社ジェイクラフトとの提携運営）にあたった。レイトンハウス、フットワーク、ラルースに続く日本人オーナーチームとなり、以後は伊太利屋、カルビー、オートバックス、住友海上火災、三越、マドラス、山善などの日本企業がスポンサーとなった。ドライバーとして創始者の三男デビッド・ブラバムがF1デビューしたが成績は振るわず、モデナがアメリカGPで5位入賞1回を記録するにとどまった。 1991年にはヤマハV12エンジンを獲得したが、前半は予選落ちを喫した。しかし後半になるにつれ性能が上がり、最終的には新人マーク・ブランデルがベルギーGPで6位1ポイント、2年ぶり復帰のブランドルが日本GPで5位2ポイントと計3ポイント獲得。ヤマハとブラバムは良好な関係を築いていたため、一時はヤマハがブラバムをチームごと買い取る話も浮上するが、オーナーの中内が難色を示し、関係は1年で解消となった。また、バブル景気の崩壊と、後述の中谷明彦の参戦白紙化が影響して、このシーズン限りで多くの日本企業のスポンサーが撤退した。また中内康児は、自身が運営するミドルブリッジF3000チームの活動を優先させ、ブラバムには殆ど力を入れていなかったという説もあった。
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