事故調査とその後の教訓とは? わかりやすく解説

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事故調査とその後の教訓

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/08/05 08:03 UTC 版)

タコマナローズ橋」の記事における「事故調査とその後の教訓」の解説

この大落橋有名になったのは、崩壊その瞬間のみならず激し揺れ生じ始めてから崩壊終えるまでの全経過が映画用カメラ連続撮影され映像として完全記録されていたためである。この詳細な記録により、構造物が風を受けて生じ振動についての研究急速に進展した架橋直後からわずかな風でも激しく揺れることが問題となっており、おりしもワシントン大学研究チーム調査であった風速測定写真撮影による振動記録含んだデータ取得続けられていたが、11月7日朝に異常振動始まったのを察知した研究チームは、急遽近く写真店から映画カメラ借りてきて観察できる位置据え付け結果として起こった破滅一部始終映像として記録し得たのである当時としてはまだ珍しいカラーフィルム一部始終記録された。 落橋後の原因調査で、が薄い板状になっている振動が非常に起こりやすいことがわかった。この振動自励振動発散振動)と呼ばれ本橋では横風によっての上下に発生した空気の渦が上下振動させ、上下振動したがさらに大きな渦を発生させて振幅増大させることで引き起こされた。タコマナローズ橋場合は、薄さ幅員狭さ相まって剛性不足しついには振幅増大による崩壊許容してしまったのである反省から、以後多く長大吊橋には、補強のための補剛トラスが備わることとなった設計者のモイセイフは面目を失ったまま1943年死去した崩落風による共振原因だという説については、ロバート・H・スカンランやP・ジョセフ・マッケナ、アラン・C・ラザーらが誤解だとして否定している。共振物体固有振動数外部影響による強制的な振動周波数一致必要だが、強風振動周波数安定しておらず、共振現象発生しそうにないというのがその理由である。上記共振現象否定説は、風速変動のみを初期振動捉えているが、定常であっても振動発生するし、空力的な意味での周波数風速にはほとんど依存しない。このことは高速列車最後尾観察体感することができる。脚注引用文書の内一つは不存在一ついわゆる科学読み物分類される書籍である。 タコマナローズ橋落下第二次世界大戦激化とも相まって長大吊橋建設一時停滞させることにもなったが、この教訓から長大吊橋においては補剛トラス十分な強度確保することの重要性認識されるようになった更なる改良として、1966年開通したセバーンでは補剛トラス補強するではなく断面形状翼状にして風の影響を少なくするというアプローチとっている。 崩壊したタコマナローズ橋残骸大半解体売却されたが、その代金をもってしても建設費用賄えず、収益赤字となってしまった。ただし、ケーブルアンカーなど一部部品下記新し再利用された。現在、タコマナローズ崩落した残骸は、人工漁礁として機能している。 タコマナローズにはその後新し建設され1950年10月14日開通した長さは5,979フィート(1,822m)、最大スパンは2,800フィート(853m)、海面からの高さは57.15m。建設業者以前と同じ。今度揺れなかったため、"Sturdy Gertie" (丈夫なガーティ)のあだ名がついた。当初1日6台の通過予定していた新タコマナローズ橋その後交通量増加したため、2002年からすぐ横に新し吊橋建設が行われた。新橋建設途中2005年には交通量1日9台に達した新橋2007年7月15日開通し従来西向き新し東向き車線使われている。 通行料東行きのみ徴収で、普通車現金カード払いが6ドルETCが5ドル後日郵送が7ドルとなる。

※この「事故調査とその後の教訓」の解説は、「タコマナローズ橋」の解説の一部です。
「事故調査とその後の教訓」を含む「タコマナローズ橋」の記事については、「タコマナローズ橋」の概要を参照ください。

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