運用特性

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運用特性

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/16 18:52 UTC 版)

「超時空騎団サザンクロス」の記事における「運用特性」の解説

デザイン制作集団 「アンモナイト (デザイン集団)」による運用特性の設定は、以下のとおり。 強化甲冑を着用するには、先に専用のプロテクターを着用しなければならないが、プロテクター側で甲冑と筋肉の動きを読み取り、甲冑に連動させる。 強化甲冑同士の対戦（原文「強化甲冑 対 強化甲冑」）の場合、体力の勝る方が比較的勝算が高いが、例外もある。例えば着用者が強化甲冑の手を動かそうとしたとき、着用者の微妙な筋肉の動きを読み取り、倍力比例動作により強化甲冑側の手を大きく動かす。ゆえに慣れにより体力の消耗を最低限に抑えることができる。逆にいえば初心者など扱いに慣れない場合、大きく疲労する。 熟練者同士の戦闘では、体力よりもむしろ戦略と戦闘経験（原文「知恵と勘」）が大きく影響する。 指揮官級は、敵陣の数百メートル上空よりその戦力や状況を正確に把握する携行無人偵察機 を標準装備する。

運用特性

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/23 17:45 UTC 版)

「気動車」の記事における「運用特性」の解説

直接的な運転経費では動力費や保守整備費用で電車に劣る反面、発電所・変電所・架線など車両を動かすための電力系統の地上設備は不要である。輸送量が小さい路線において運用される場合、総合的に見ると経済的で環境負荷も少ない。こうした特徴を利点として、東京横浜電鉄（現在の東京急行電鉄東横線）がキハ1形を導入したケースのように、電化線において変電所強化なしで列車増発を実施する目的で気動車を採用する事例が存在した。 編成として機能する特急形を除き、気動車は多くの場合1両ごとでの単独運転（単行）が可能である。 かつて日本国有鉄道（国鉄）の気動車は、特急形車両を除いて制御段数・制御信号及びブレーキシステムが統一、もしくは新旧互換化されており、急行形・通勤形を問わず、全ての車両で連結・総括制御運転が可能であった。そのため、国鉄形の気動車を使用した列車には、一般用のキハ40系と急行用のキハ58系の混成編成など、異なる形式による編成も少なくなかった。しかし、整備や車両運用の効率化を追求し、互換性を過度に重視したシステムは、車両性能の進化を束縛することにもつながっていた。JRへの移行後はその傾向が弱まり、ようやく走行性能面での近代化が進展することになった。 また、電化設備の有無や変電所容量などの影響を受けずに走行が可能であるため、運用面でも柔軟性が高い。しかし実際には気動車の運転免許（甲種内燃車運転免許）を有する動力車操縦者（運転士、乗務員）が必要となることや、自動列車保安装置の互換性などから、営業用の気動車が通常運行されていない区間に臨時列車として入線することは少なくなっている。他方、電化区間と非電化区間が混在する地域で機動性を求められる事業用車（「East i-D」など）での採用例は、気動車の柔軟性を生かしたものと言える。 そのほか、電化区間でも閑散化が著しい場合、普通列車には編成単位の大きくなる電車でなく、小単位運用の可能な気動車を近傍の非電化路線との共通運用によって代用する例もある。特異な例として、仙石線の陸前小野駅 - 矢本駅 - 石巻駅間は、東日本大震災の津波で電化設備の故障のため、2015年5月30日の完全復旧まで気動車を用いていた。仙石線の完全復旧とともに開通した仙石東北ラインでは、電化方式が異なる仙石線と東北本線との連絡線が未電化のため、新たに用意されたハイブリッド気動車HB-E210系が使用されている。 なお、車両の動作メカニズム上、ディーゼルカーは停電などの非常時にも容易に運行可能と思われることがある。だが現在の日本の鉄道の場合、実際には非電化路線でも信号機・閉塞・ATS・CTC・駅舎内照明・踏切などさまざまな地上側設備に電力が使用されていることから、停電になった場合にはこれら地上側設備用の予備の電源系か、停電時にも使用可能な代替の閉塞方式が確保されていなければ、安全確保の都合上運行することは不可能である。すなわち、構造上自走は可能であるが保安設備が作動しないので安全な運行が不可能となる。自動車で例えれば、交差点等の信号灯が点灯していない一般道を交通整理なしで走る状態に相当する。