台車・駆動装置とは? わかりやすく解説

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台車・駆動装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/19 03:51 UTC 版)

国鉄103系電車」の記事における「台車・駆動装置」の解説

台車コスト低減のため、枕ばねコイルばね採用された。電動台車主電動機MT55形が大直径化したのに合わせ車輪径は通常の860 mmより大きい910 mmホイールベース通常の2100 mmより長い2300 mmとなった試作車では電動台車DT26C形が、付随台車TR62X形が搭載された。電動台車DT26C形はクモヤ791形用のDT26形の枕ばねコイルばね変更したもので、DT21形の派生形式である。付随台車TR62X形は、クハ111形等で用いられるTR62形のブレーキシューを片押し踏面ブレーキ変更したのである量産車では電動台車DT33形が、付随台車TR201形が搭載された。DT33形はDT26C形の、TR201形はTR62X形の量産化形式である。付随台車量産途中でTR201形のブレーキ再度ディスクブレーキ化したTR212形に変更された。 駆動方式101系同様の中空軸平行カルダン駆動方式である。歯車比低速性能重点を置くため、101系15:84=5.60に対して103系では15:91=1:6.07とされた。860 mm車輪径で換算すると、1:5.73に相当するDT33台車JR西日本車) TR212形台車JR西日本車)

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台車・駆動装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/04/01 00:56 UTC 版)

小田急電鉄の鉄道車両」の記事における「台車・駆動装置」の解説

車両技術面で、分離発足後小田急が特に注力したのは、ばね下重量軽減であった折りしも1950年代初頭には、鉄道車両製造を行うメーカー側のみならず運輸省国鉄日本鉄道技術協会などでは新し台車駆動装置研究開発進めていた。小田急はそうした新技術試験には積極的に対応しており、「小田急持っていけば何でも試験してくれる」とさえ評された。小田急線内で行われた主な試験の内容以下のとおりである。 1951年2月東芝所有試験車1048号にTT-1形台車装着し直角カルダン駆動方式試験が行われた。この試験関係者には「相武台実験」として知られている。 1953年3月 - 4月日本鉄道技術協会 (JREA) の高速転に関す研究協力クイル駆動KH-1直角カルダン駆動のFS-201、KS-105、吊り掛け駆動ながら枕ばねコイルばねオイルダンパー使用したDT-17台車を、国鉄モハ40030・モハ40044に装着し、また小田急車輌デハ1501)にもKH-1装着して走行試験が行われた。国鉄からモハ70043も入線したが、これはDT-17台車一時的に供出するためであった1955年頃、デハ2207・デハ2211に新三菱重工業MD101台車装着し平行カルダン方式試験が行われた。 1956年3000形SE車設計資料として、クハ1551で弾性車輪試験が行われた。 1959年クハ1651に試作空気ばね台車のMD5Aを試用した意欲的な新技術の導入に熱心だったことは、小田急スピードアップ対す意欲強かったことが影響しており、メーカー試験依頼しやすかったといわれている。また、小田急軌間国鉄同様の1,067mmであったことから、小田急での実績如何によっては国鉄への売り込みも容易であったためとも推測されている。 長期わたって採用されアルストムリンク式台車 (FS546) 2000形採用されたモノリンク式ボルスタレス台車 (SS043) 一方で1954年2200形でアルストムリンク式軸箱支持装置装備した台車を初採用して以来通勤車両では長期わたって住友金属工業アルストムリンク式台車採用続いた機器流用車両4000形では東急車輛製造製のパイオニアIII形や単式支持ペデスタル式(軸ばね式)、特急車両であるSE車では近畿車輌製シュリーレン式、NSE車ではミンデンドイツ式が採用されているなど、アルストムリンク式以外の台車を完全に排除していたわけではないが、1988年登場したVVVFインバータ制御1000形1991年登場した御殿場線直通用のRSE車に至るまで採用続き1994年末に入線した2000形でモノリンク式のボルスタレス台車採用したことでようやくアルストムリンク式から訣別することになった。「小田急といえばアルストムアルストムといえば小田急と言われるほどにアルストムリンク式に固執した理由として、小田急軌道状態には適していたことや、保守側の評価悪くなかった点などが指摘されている。ロマンスカー50000形VSE以降日本車輌製造製の積層ゴム軸箱片支持ボルスタレス台車通勤用の3000形以降東急車輛製造製の軸軸箱支持方式ボルスタレス台車切り換えられている。 電動台車付随台車の軸箱周り比較電動台車のFS375形(左)は車輪径910mm、付随台車のFS075形(右)は車輪径762mmで、台車枠ブレーキ梃子・軸箱上のばねなどが大きく異なまた、2400形HE車2600形NHE車3100形NSE車5000形においては台車軽量化一環として台車枠車輪車軸ブレーキ梃子などの主要部品を、電動台車付随台車でほぼ別設計とした。5000形台車を例にすると、電動台車のFS375形では車輪径910mm・軸間距離2,200mmであったのに対し付随台車のFS075形では車輪径762mm・軸間距離2,100mmとなっていた。HE車の付随台車では車軸にも中空車軸採用していたが、車軸検査超音波探傷採用される探傷が困難となったため、通常の車軸中実車軸)に交換されている。

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