列車の編成
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/08/21 23:39 UTC 版)
列車は二部で構成されていた。前方の車両はズヴォレから、後方の車両はエンスヘーデから来ていた。ヒルフェルスムで別の車両が1両連結された。列車は最終的に客車が11両編成となり、HSM 520型機関車がこれを牽引していた。発車時刻はアメルスフォールトでは9時46分、ヒルフェルスムでは10時10分であった。時刻表によると列車はアムステルダムへ10時40分に到着しなければならなかった。
※この「列車の編成」の解説は、「ウェースプ鉄道事故」の解説の一部です。
「列車の編成」を含む「ウェースプ鉄道事故」の記事については、「ウェースプ鉄道事故」の概要を参照ください。
列車の編成
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 00:44 UTC 版)
「マルボーン・ストリート鉄道事故」の記事における「列車の編成」の解説
列車は電動車3両と付随車2両で編成されていた。電動車は付随車の約2倍の重量があり、付随車は著しく高重心（特に乗客の負荷がかかる場合）であった。標準手順では2両の付随車を連続して連結させてはならず、また常に2両の電動車の間には1両の付随車を入れることになっていた。重い電動車は軽い付随車に安定性を持たせることができたためである。事故を起こした列車は付随車2両（80号車と100号車）が連続して連結されており、物的損害および人的被害が大きかったのもこれらの車両であった。
※この「列車の編成」の解説は、「マルボーン・ストリート鉄道事故」の解説の一部です。
「列車の編成」を含む「マルボーン・ストリート鉄道事故」の記事については、「マルボーン・ストリート鉄道事故」の概要を参照ください。
列車の編成
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 08:39 UTC 版)
湘南新宿ラインの編成 ← 小田原・逗子 高崎・宇都宮 → 基本編成付属編成1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 数字は号車番号を表す。 4・5号車はグリーン車 8号車は弱冷房車 横須賀・総武快速線の編成 （東京駅基準） ← 久里浜 千葉 → 付属編成基本編成増1 増2 増3 増4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 数字は号車番号を表す。 4・5号車はグリーン車 東海道線では、113系電車は基本編成11両（1 - 11号車）+ 付属編成4両（12 - 15号車）、211系・E231系・E233系電車は基本編成10両（1 - 10号車）+ 付属編成5両（11 - 15号車）という構成で、付属編成が基本編成の東京方に連結され、湘南新宿ライン・宇都宮線・高崎線・常磐線でもグリーン車の導入に際し東海道線と同様の編成構成となった。一方、横須賀・総武快速線の113系・E217系・E235系では、付属編成4両（増1 - 増4号車）+ 基本編成11両（1 - 11号車）の構成となり、付属編成は基本編成の久里浜方に連結される。このため横須賀線の線路上を走る湘南新宿ラインの列車と横須賀・総武快速線の列車とでは基本・付属の編成両数・位置やグリーン車の位置が異なっているが、これは以下の経緯によるものである。 横須賀線内のホームの長さは、逗子駅以北は15両分、以南では11両分（田浦駅除く）であるため、15両編成の列車は逗子駅での増解結が必要となっている。1963年12月の113系投入開始時点では7両の基本編成の東京・千葉寄方に5両の付属編成を連結した最大12両編成で、1965年12月1日からの暫定15両運転の際も基本編成が3両増結した10両編成、付属編成が5両編成であった。しかし、東海道線用電車が所属していた大船電車区から国府津電車区（現・国府津車両センター）へ移管し、横須賀線用電車を大船電車区が担当することとなって、横須賀線内の夜間留置については基本編成を久里浜駅、付属編成を逗子駅に収容することになり、逗子駅の留置線施設の最大収容編成数の算出が行われた。その結果、付属編成が5両の場合は13編成、4両の場合は16編成の収容が可能とされ、付属編成を4両とすることとなった。 一方、当時逗子駅で上り電車に付属編成を増結する際には、先行列車が発車して後続列車が到着するまでの間に、付属編成を駅の久里浜寄りの留置線から東京・千葉寄りの引上線まで回送していた。しかし、増発余力の検討を行った結果、付属編成を東京・千葉方に連結した場合は、先発列車から後続列車の到着までに6分、その間に増結編成を引上線まで回送して増結するまでの3分を加えると9分間間隔で、1時間6本の運行となるため、ラッシュ時の増発に際して輸送上のネックとなるとされた。他方、付属編成を久里浜方へ連結した場合は約5分間隔の1時間約12本の運行が見込めるとされた。また、地上設備の改良で対応する案も検討されたが、久里浜方へ連結する案との比較において、多額の費用と相当の期間を要するとされ採用されなかった。これらの検討の結果、増結位置を久里浜方への増結に改めることとして逗子駅の改良工事が実施され、1968年12月1日に完成している。 E217系を導入する時、東海道本線と同じように付属編成を東京・千葉方へ連結すると、前述の通り、上り電車の付属編成増結が困難になり、しかも留置線1線あたりの容量が最大12両分（7本中2本が4両×3本収容できる）であるため、付属編成を5両とすると収容できる本数が減少してしまい、さらに、すぐ先に京急逗子線の線路があり延長もできない。このような理由で、やむなく以前使われていた113系電車と同じ、4両+11両の編成となった。なお、前後をトンネルに挟まれた田浦駅では10両分に満たないホーム長しか確保できないため、11両編成の場合はドアカットで対処している。
※この「列車の編成」の解説は、「横須賀線」の解説の一部です。
「列車の編成」を含む「横須賀線」の記事については、「横須賀線」の概要を参照ください。
- 列車の編成のページへのリンク
