モハ71形

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モハ71形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/11 04:06 UTC 版)

「国鉄70系電車」の記事における「モハ71形」の解説

1952年から導入された中央東線向けの中間電動車で、電動機や主制御器、電動発電機、電動空気圧縮機はモハ70形と同一であるが、モハ70形とは以下の相違点がある。 同線の建築限界の小さいトンネルに対応するため、屋根の高さを低く抑えてパンタグラフの折畳み高さを抑制した。 歯車比を72系と同一の1:2.87として勾配区間における登坂力を確保した[要出典]。 当初製造された17両の窓配置はモハ70形と同一で、全金属試作車の71001（木造車の鋼体化改造名義）・71002 - 71005（木造車の鋼体化改造名義）・71006 - 71017（新造）の3種に分類される。モハ71001-71005は計画時点ではモハ70形70800-70804であったが、70800の落成が遅れたため、先に落成した70801-70804が1953年2月にモハ71形71002-71005に形式変更された一方、70800は71001として落成した。 1951年度（1951年度予算） ：モハ71001 木造電車モハ10形モハ10168の鋼体化改造名義。 屋根高さは3550 mm、パンタグラフ折畳高さは4000 mm。 同年代製の同型列の車両では木製であった床板、屋根板、雨樋、内装なども含め金属製とした全金製車体とし、屋根にはビニールとガラス繊維による絶縁布を貼付。 天井板はアルミ合金板。 室内化粧板はアルミ合金化粧板で、色は薄いピンク色。 座席表皮はえんじ色のビニールクロスで、座席骨組は軽合金製。 貫通扉にクローザーが付くなど、内装が従来車と異なる。 窓枠の構造を、離れて見ると一段窓に見えるよう下段の窓枠上部を透明プラスチックとしたものとした。 妻面のガラリ式通風窓は設置されていない。 パンタグラフ：PS11。 台車：DT15。 1952年度（1952年度予算）：モハ71002 - 71005 木造電車の鋼体化改造や社形国電の改造名義。改造前後の番号は以下の通り。 改造前 改造後 モハ202（旧三信鉄道デニ201形202） モハ70801→71001 モハ313（旧鶴見臨港鉄道モハ310形モハ313） モハ70802→71002 モハ1054（旧鉄道省デハ33500形デハ33530→モハ1形モハ1054） モハ70803→71003 モハ1031（旧鉄道省デハ33500形デハ33505→モハ1形モハ1031） モハ70804→71004 屋根高さは3550 mm、パンタグラフ折畳高さは4000 mm。 屋根高さを除く車体や、歯車比を除く主要機器は同年度製のモハ70011 - 70042と同一。 パンタグラフ：PS13。 台車：DT13。 1953年度（1953年度予算） ：モハ71006 - 71017 屋根高さは3510 mm、パンタグラフ折畳高さは3970 mm。 屋根高さを除く車体や、歯車比を除く主要機器は同年度製のモハ70043 - 70048と同一。

モハ71形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 07:46 UTC 版)

「蒲原鉄道の車両形式」の記事における「モハ71形」の解説

モハ71 1965年（昭和40年）7月に西武鉄道よりクハ1211形1211を譲り受け、導入したものである。西武クハ1211は前述西武クハ1231形同様に西武鉄道の前身事業者である武蔵野鉄道が1927年（昭和2年）1月に日本車輌製造東京支店において新製したデハ1320形1322を前身とし、譲渡に際してはモハ61と同じく、西武所沢工場において電動車化・両運転台化といった各種改造を施工した。 車体は全長16,930mmの半鋼製車体で、前面形状は貫通扉を有する貫通構造ながら、村松側妻面は原形の狭幅貫通扉であるのに対し、五泉側妻面は貫通幌枠を併設した広幅貫通扉と、前後妻面で形状が異なる。側面には片側3箇所990mm幅の片開客用扉を備え、dD(1)4(1)D5(1)Dd（d：乗務員扉、D：客用扉、数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓）の窓配置はモハ61と同一であるが、モハ71は腰板部の上下寸法を広く取った初期の半鋼製車両特有の設計となっているため、外観から受ける印象は大きく異なる。側窓は一段上昇式である。台車は住友製鋼所製の鋳鋼組立型釣り合い梁式台車KS-33Lを装着し、歯車比は64:20 (3.2) である。 1978年（昭和53年）7月にワンマン運転対応化改造を受け、路線縮小以降は五泉側妻面の貫通幌枠を生かして後述クハ10と貫通幌を接続した半固定編成を組成し、全線廃止まで朝ラッシュ時の限定運用を中心に充当された。