交通事故
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/25 09:05 UTC 版)
統計
| 順位 | 疾病 | DALYs (万) | DALYs(%) | DALYs （10万人当たり） |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 新生児疾患 | 20,182.1 | 8.0 | 2,618 |
| 2 | 虚血性心疾患 | 18,084.7 | 7.1 | 2,346 |
| 3 | 脳卒中 | 13,942.9 | 5.5 | 1,809 |
| 4 | 下気道感染症 | 10,565.2 | 4.2 | 1,371 |
| 5 | 下痢性疾患 | 7,931.1 | 3.1 | 1,029 |
| 6 | 交通事故 | 7,911.6 | 3.1 | 1,026 |
| 7 | COPD | 7,398.1 | 2.9 | 960 |
| 8 | 糖尿病 | 7,041.1 | 2.8 | 913 |
| 9 | 結核 | 6,602.4 | 2.6 | 857 |
| 10 | 先天異常 | 5,179.7 | 2.0 | 672 |
| 11 | 背中と首の痛み | 4,653.2 | 1.8 | 604 |
| 12 | うつ病性障害 | 4,635.9 | 1.8 | 601 |
| 13 | 肝硬変 | 4,279.8 | 1.7 | 555 |
| 14 | 気管、気管支、肺がん | 4,137.8 | 1.6 | 537 |
| 15 | 腎臓病 | 4,057.1 | 1.6 | 526 |
| 16 | HIV / AIDS | 4,014.7 | 1.6 | 521 |
| 17 | その他の難聴 | 3,947.7 | 1.6 | 512 |
| 18 | 墜死 | 3,821.6 | 1.5 | 496 |
| 19 | マラリア | 3,339.8 | 1.3 | 433 |
| 20 | 裸眼の屈折異常 | 3,198.1 | 1.3 | 415 |
世界では2019年時点で、10万人あたり平均17.08人が交通事故で死亡している。同年で人口10万人当たりの死亡者数が最も高い国は、ジンバブエ（約41.22人）であり、次いでベネズエラ（約39.02人）、リベリア（約38.90人）であり、多くのアフリカ諸国が高い傾向にある。逆に最も低い国はアンティグア・バーブーダが0人であり、次いでミクロネシア連邦（約0.20人）、モルディブ（約1.63人）であり、多くのヨーロッパ諸国は低い傾向にある[14]。
また、日本の場合は約3.60人であり、低い方から数えて12番目であると同時に、アジアの中でモルディブ・シンガポールに次いで3番目に低い国である[14]。逆にタイ王国は約32.21人を記録しており、アジアの中で、危険率が高く[14][15][注釈 2]、特に年末年始や旧正月（ソンクラーン）の時期は交通量も多く死亡事故が頻発し、災害防止軽減局の発表より、2023年4月10日から同年4月16日までの7日間で、2,008件の事故が多発し、2,005人が負傷し、236人が死亡した[16]。日本の場合、2023年の5月11日～5月20日の10日間に交通事故が1日平均で795件（10日で 7,949件）発生し、負傷者が1日平均948人（10日で9,478人）出ており、56人が死亡し、ソンクラーン休暇期間外であるが、死者数は日本の方が少なかった[17]。また、2021年4月8日は、日本において死亡者数が0であった[18]。
そして、総務省統計局が発行している「2022年版世界の統計」によれば、すべての国でなく45か国・地域のデータに限定されるが、2017年時点で人身事故発生件数（人口10万人当たり）ワースト3はアメリカ684件（2016年の数値）、オーストラリア425.1件、韓国420.3件と自動車交通の普及している国で占められていたが、韓国は、アメリカ・オーストリアと比べて普及台数に対しての発生件数が多かった。[19][20]（1,000人当たり自動車数は、韓国が436台に対して、アメリカは811台、オーストラリアは729台）[21]一方、交通事故発生後30日以内の死者数（同）は南アフリカ25.1人、マレーシア21.3人、イラン20.0人であり、医療事情の影響がうかがえる。[19]アジアに焦点を絞ると、2019年のWHOデータで最もアジアで死者数人口比が多かったタイを除き人身事故発生件数（同）が韓国420.3 件・イラン382.7件に続いて多いのは日本372.4件、トルコ226.2件という順である。[19]
また、事故死を交通手段別に分類すると、歩行者の比率が高い国は、メキシコ・韓国・ポーランド・リトアニア・日本などは、ドライバーの弱者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者や自転車、そしてオートバイの比率が高い[22]。
-
路上における住民10万人あたり交通事故死（2019年）
高い順に赤＞橙＞黄＞緑＞青となっている[14]。 -
キロメートル路上走行あたりの死亡率no data< 5.05.0-6.56.5-8.08.0-9.59.5-11.011.0-12.512.5-14.014.0-15.515.5-17.017.0-18.518.5-20.0> 20.0 -
国際道路交通事故データベース
（IRTAD）のデータによる10万人当たり30日以内交通事故死者数の国際比較(2019年)[23]
日本の交通事故
死亡者数
事故死亡者の統計は、警察が集計した事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である。警察の統計としては、その他に30日以内に死亡した場合のものもある。更に、厚生労働省の人口動態統計から陸上で起こった交通事故を原死因とする事故発生後1年以内の死者数から、明らかに道路上の交通事故ではないと判断された者を除いた数を「厚生統計の死者」として計上している[24]。
2023年の24時間以内交通事故死者数は 2,678人[25]で、2024年1月末時点の国内の自動車保有台数が約8,302.5万台[26]なのと比較して、まだ戦後間もなく自動車保有台数が約38万台程度だった[27]1950年の4,202人より少なく、いかに死者が激減しているかを物語っている。これは、1949年の24時間以内死者数3,790人よりも少なく、1948年の統計開始以降で2番目に少ない人数（もっとも少ない人数は2022年の2,610人である。）であった。また、救急医療の発達によって24時間以上生存しているだけで死者数はあまり減少していないという誤った認識が存在するが、2023年の30日以内死者数は3,263人[28]、2022年の1年以内死者数は3,541人[29]であり、30日以内死者数は統計を取り始めた1993年以降3番目（最も少ないのが2021年の3,205人）、1年以内死者数は1948年以降で2番目（最も少ないのが2021年の3,536人）に少ない人数となっている[29][24]。なお、2019年コロナウイルス感染症対策の行動制限緩和により外出する際、車を使う機会が増えたことで24時間以内死者数は2023年より、30日以内と1年以内の死者数は2022年から増加している[30]。
年齢をみると、2023年の65歳以上の高齢者が交通事故の死者数で占める割合は約54.7%であり、2010年以降は2011年を除いて死亡者の半分以上を高齢者が占める状態が続いている（割合で最も多かったのが2021年の約57.7%）[31][32]。高齢者人口の増加と高齢者の致死率がほかの年代より高いことが要因となっている[33]。また、2016年6月の交通事故総合分析センターの調査によると、歩行者の死傷者数では（歩行者に違反のない事例を含め）7歳が突出して多く[34]、成人の2.5倍[34]、高齢者の約2倍[34]である。原因としては、交通ルールや危険を察知する能力が十分身につかないまま、登下校など保護者のもとを離れて行動する機会が増えることが挙げられる[34]。
2022年の交通事故による人口10万人当たりの1年以内死者数は2.9人であり、これは他の死亡原因と比較すると、火事の0.8人、他殺の0.2人より多いが、地震の14.9人（東日本大震災のあった2011年の数値[35]）、自殺の17.4人よりは少ない[36]。
2021年4月8日には、1日ごとの交通事故の統計を取り始めた1968年以降初めて、1日を通して全国で交通事故による死者が1人もでなかった[37][38]ことが発表された。
2023年1月4日に発表したところによれば、2022年の交通事故の死者は2610人で、統計を取り始めた1948年以降の最少を6年連続で更新した。都道府県別では大阪が141人で初めて全国最悪になった。ついで愛知137人、東京132人、千葉124人、兵庫120人の順で多かった。人口10万人あたりでは、岡山の3.94人が最多で、最少は東京の0.94人だった[39]。
発生件数
国内の自動車保有台数の増加により交通事故も比例して増加し、2004年には95万2709件を記録した。その後、国内の自動車保有台数は8000万台程度で安定し、2024年1月時点では自動車保有台数が約8,302.5万台と最も多くなっているが、事故発生件数は2023年で30万7,930件と2022年（30万839件）より増加している。なお、自動車保有台数が約3518万台と現在の半分以下だった1979年の47万1,573件以降で、2022年に次いで2番目に少ない件数である[25]
負傷者数
事故発生件数と連動して1990年代より増加し、1999年から2007年までは連続して年間負傷者数100万人を突破し、2004年には118万3,616人を記録した。その後、事故発生件数と共に減少傾向にあり、2023年の負傷者数は36万5,595人となっている[25]。なお、2023年は2019年コロナウイルス感染症対策の行動制限緩和により外出する際、車を使う機会が増えたことで、2022年（35万6,601人）より増加している。
歴史
- 第二次世界大戦以前
- 戦後の高度経済成長期に自動車保有率の上昇と呼応して交通事故が増加し、1959年には年間交通事故死者数が1万人を突破する事態となった。戦争でもなく膨大な数の人が犠牲となることから「交通戦争（第一次交通戦争）」と比喩される事となった。特に1970年は、自動車保有台数が1652万台程度で、交通事故により年間1万6765人（1年以内死者数では約2万2千人）が死亡し、史上最多の年となった。交通事故発生件数も、1969年には第一次交通戦争の終了までで最も多い72万880件となった。
- 1970年代 第一次交通戦争の終了 交通事故対策の始まりによる事故発生件数、死者数の減少
- 警察や道路管理者などが教育と対策に取り組んだこと、シートベルトの普及等の自動車の安全性が向上したこと、道路の拡幅や歩車分離、横断歩道や交差点における信号機の設置・拡充といった道路整備等の交通環境の改善が進められたこと、さらには自動車保有台数もオイルショックによる不況もあって頭打ちとなったこと等で、事故率、死亡率が減少し、事故件数、死者数ともいったん減少した。交通事故死者数は、1976年には再び1万人を割り、1979年には第一次交通戦争の開始から最も少ない8048人となった。交通事故発生件数も、1977年には第一次交通戦争の開始から最も少ない46万649件となった。
- 1980年代に入り、第一次交通戦争から始まった安全対策が普及しきったことから、減少し続けてていた交通事故発生率が下げ止まった。自動車保有台数、走行距離を加味した交通事故率の指標である死傷事故率[注釈 3]は、1970年には300（件/億台キロ）を超える水準だったが、1980年には120（件/億台キロ）程度まで下がった。しかし、その後2010年頃まで約30年間にも渡り、事故率は約120〜100（件/億台キロ）の範囲で横ばいとなってしまった[41]。
- そのため、1970年代後半から事故率は下がらないのに折からのバブル経済もあって自動車保有台数が増加したため再び交通事故が増加し始め、それに伴い死者数は1988年に再び1万人を超え、「第二次交通戦争」とも言われる状況となった。1992年には第一次交通戦争が終了して以降では最多となる1万1452人となった。事故発生件数も、同年には72万4678件となっている。
- 第二次交通戦争では自動車保有台数の増加と共に、交通事故犠牲者は自動車の乗員が主なものとなり、1990年代には乗車中死者数は歩行者死者数の約1.7倍にまで増加したが、1990年代に自動車アセスメントが開始され、エアバッグ、衝撃吸収ボディ、プリテンショナー（衝突時締付け）機能つきシートベルトなどといった車両側の安全装備の向上の取り組みが行われ、2008年から歩行者の死者数を下回っている。また、厳罰化等により飲酒運転等の危険運転も減少し、死者数の減少に繋がった。
- 死者数は1996年に再び1万人を割り、2004年には7425人にまで減少し第二次交通戦争と言われる状況は終了した。一方で事故辺りの死亡率は減少したにもかかわらず、事故発生率自体は減少しなかったため、事故発生件数は逆に増加し、同年には史上最多となる95万2709件となった。
- 2010年代 〜 交通事故率そのものの減少による交通事故発生件数の減少、交通事故死者数の減少
- 2012年から約30年間にわたり、約160〜120（件/億キロ）の範囲で横ばいだった死傷事故率は、120（件/億キロ）を切り、交通事故発生率が減少し始めた。2016年にはおよそ85.3（件/億キロ）程度まで減少した[42]。それに伴い、交通事故発生件数、交通事故死者数共に減少を続けている。
- 約30年間にわたり横ばいだった交通事故発生率が減少し始めた要因は、第二次交通戦争時はエアバッグのような事故が起きた際に被害を軽減するパッシブセーフティが安全対策として普及したのに対して、2010年代に入り事故そのものを未然に予防するアクティブセーフティが普及しだした事が挙げられる。2010年頃から横滑り防止装置や衝突被害軽減ブレーキなどが普及しだしており、2014年には自動車アセスメントに予防安全性能アセスメントが追加されている。2016年には年間交通事故による死亡者数が1949年の67年ぶりに3000人レベルにまで減少して、飲酒運転の取り締まりと交通安全文化の普及で交通事故死亡者が最も多かった時期に比べると4分の1の水準に減少した。さらに全交通事故の発生件数も2015年より7.1％減の49万9232件だった[43]。 2017年度には自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）などの事故を減らす技術の普及で事故率が下がったという理由で、自賠責保険料が引き下げされている[44]。2019年4月の東池袋自動車暴走死傷事故を契機に、高齢者の免許返納の動きが加速した[45][46]。2021年4月8日には、1日ごとの交通事故の統計を取り始めた1968年以降初の交通事故死者数が0となってる。更に、その日は死亡事故が無く、前日の交通事故を理由としたけがによる死亡も無かった[47][48]。
交通事故が多い産業
傾向として、運輸業や卸売業など、業務に車を使用する産業で事故が起きやすい。
- 営業販売中の場合、卸売業の事業所の33.1%、道路旅客運送業の事業所の34.7%で交通事故が発生している（全体では、13.5%）
- 配送作業中の場合、道路貨物運送業の事業所の53.3%、卸売業の事業所の20.6%で交通事故が発生している（全体では、13.8%）
出典：「労働安全衛生基本調査（2000年）」（厚生労働省）[49]
交通事故が多い都道府県
警察庁「令和5年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」[25]
なお、人口10万人当たり交通事故発生件数は以下の通りである 。
交通事故が多い高速道路
警察庁交通局「平成25年度中の交通事故の発生状況」より
- 首都高速道路 1,361件
- 阪神高速道路 1,131件
- 東名高速道路 746件
- 九州自動車道 488件
- 名神高速道路 475件
- 東北縦貫自動車道 473件
- 山陽自動車道 445件
- 近畿自動車道（東名阪） 403件
- 中央自動車道 376件
- 中国縦貫自動車道 312件
- 関越自動車道 307件
- 名古屋高速道路 295件
- 姫路バイパス 221件
- 近畿自動車道（西名阪・近畿道） 215件
- 常磐自動車道 209件
- 新東名高速道路（第二東名） 200件
交通事故死者数が多い都道府県
交通事故死者数の多い都道府県は以下の通りである。（警察庁「令和5年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」[25]より）
- 1. 大阪府 148人
- 2. 愛知県 145人 - 平成15年から平成30年まで16年連続でワースト1。→名古屋走り
- 3. 東京都 136人
- 4. 北海道 131人
- 5. 千葉県 127人
- 6. 埼玉県 122人
- 7. 神奈川県 115人
- 8. 福岡県・兵庫県 103人
- 9. 茨城県 93人
- 10. 広島県 78人
平成25年2月に愛知県警で平成3年から23年にかけて交通事故死者数で600人の計上漏れがあったことが公表され、再集計の結果、平成15年から平成30年まで交通事故死者数が全国最多であったことが明らかになっている[50]。
なお、人口10万人当たり交通事故死者数は以下の通りである（警察庁「令和5年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」[25]より）
- 1. 徳島県 3.98人
- 2. 三重県 3.79人
- 3. 青森県 3.74人
- 4. 山梨県 3.62人
- 5. 香川県 3.53人
- 6. 秋田県 3.44人
- 7. 和歌山県 3.43人
- 8. 高知県 3.40人
- 9. 島根県 3.34人
- 10. 愛媛県 3.29人
中国の交通事故
中国では1980年代から交通事故が増加し、2002年には年間80万件近くにまで達したが、2015年には約18.8万件にまで減少した。その後20万前半代に増加して、2017年時点で約20.3万件となった[51][52]。2004年に中国で初めての交通安全法規となる道路交通安全法が制定されている[51]。道路利用者による交通違反による事故が全体の96%（2010年）と高くなっている[51]。また、30日以内死者数は、2016年以降増加傾向であり、2017年は63,772人である[53]。
インドネシアの交通事故
インドネシアでは1980年代まで交通事故が増加した後、2002年まで交通事故の減少が続いていた（2002年の交通事故発生件数は約1.2万件）[51]。しかし、車両保有台数の増加などから2003年に交通事故は増加に転じ、2010年には11万件弱となっている[51]。
台湾の交通事故
台湾では1980年代半ばに交通死亡事故（事故後24時間以内に1人以上が死亡した事故）による死者が4,000人を超えたが、その後は減少して2010年には2,000人近くまで減少し、2015年には1971年の1,780人を下回り、2018年時点で1,493人である [51][54]。30日以内の死亡者数の場合、2018年で2,780人（内、事故後24時間以内死亡者数1,493人[54]）である[53]。
トルコの交通事故
トルコでは交通事故による死者数が1987年に7,661人に達したが、その後は減少して2010年には4,045人近くまで減少した[51]。
イギリスの交通事故
イギリスでは交通事故による死者数が1960年頃に約8,000人に達したが、2005年以降は大幅に減少し、2013年には1,770人と1,800人を切るまで減少した[29][51]。しかし、2014年以降は、1800人台で推移し、2017年は1,856人であった。また、10万人当たりの死者数は2012年以降、2.8人前後で推移しており、2017年は2.81人であり、国際道路交通事故データベース（IRTAD）がデータを有する30か国の中で年が違うが、5番目に少ない国となっている[29][23]。
アメリカの交通事故
アメリカでの交通事故による30日以内死者数は、2006年以降減少傾向とされており、2010年には3万人強となり、1950年頃と同じ水準となっている[51]。しかし、2015年以降は3万後半台に増加しており、2018年は36,560人であった。また、交通事故件数は、2016年で221万1,439件であった[52]。
- 10代の若者が一人で運転している時に事故にあう確率は大人より40％高く、車に10代がもう一人乗っていると倍に跳ね上がり、3人目が居れば更に倍増する[注釈 4]。
注釈
- ^ 少なくとも、交通事故証明書が発行されない交通事故は警察へ届け出なくても良いと言う明文の規定が存在しない。
- ^ ANNGLE（アングル）の記事では世界で2番目に多いとあるが、WHOの2019年のデータでは、世界で2番目ではなく17番目であり、アジアの中で最も高い死亡率であった[15]。
- ^ 「自動車走行台キロ当たり（区間毎の交通量と道路延長を掛け合わせた値であり、道路交通の量を表す。）の死傷事故件数を表す指標で、1万台の車が1万㎞走行した場合に起こる死傷事故件数を表します。死傷事故率の減少は、道路を走行する際に事故に遭う確立が減少し、安全性が向上することを意味します。」
- ^ 予想通りに不合理[要出典]。
出典
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