回生ブレーキと制御回路とは? わかりやすく解説

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回生ブレーキと制御回路

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/03/25 17:01 UTC 版)

回生ブレーキ」の記事における「回生ブレーキと制御回路」の解説

回生ブレーキ利用するには、架線蓄電池などの電源より高い電圧発生させる必要があるため、単に電動機電源接続しただけでは安定した制動力を得ることはできない。そのため、鉄道車両では安定した制動力大きな回生電力を得るために様々な改良加えられてきた。ただし、直流電動機発生する回生電力直流であり、交流電源回生するには回生インバーター必要なため、従来交流車両交直流車両採用される例は少なかった抵抗制御 抵抗制御は「余分な電力を熱として捨てる」という制御方式で、電気ブレーキ必要な車両では回生ブレーキでは無く発生電力抵抗器消費する発電ブレーキとして、やはり「熱として捨てる」場合多かった。直並列制御として主電動機回生時に直列接続すれば架線電圧より高い電圧確保できるが、これだけでは制動能力が不安定である。界磁調整器を搭載することで、理論上打ち切り速度は高いが安定した回生ブレーキ搭載することは可能である。界磁調整器としては主に磁気増幅器使用されるが、これは同時に界磁接触器代わりに界磁率を調整可能(直巻他励界磁制御)なため、制御器の接点削減にも有効である。発電ブレーキと同様、打ち切り速度主電動機歯車比定格速度によって大きく左右されるが、おおむね40km/h前後高く回生効率自体半導体使ったものに比べて明確に劣る。ただし、後述電機子チョッパ制御大電力用半導体高額であること、界磁チョッパ制御では過渡特性鉄道車両にはやや不適な複巻電動機使用する必要があることから、界磁添加励磁制御普及するまで使用された。 タップ制御 主変圧器タップ出力端子)を切り替えることによって速度制御をする交流専用制御方式である。交流電源ではもっともシンプルかつ古典的な制御方式であるが、タップ切り替え回路とは別にインバータ回路組み主変圧器に戻すことができれば回生ブレーキは可能である。回路大がかりになるため、運用線区長い下り勾配があり、電気ブレーキ長時間連続使用しなければならないなど、特殊な条件下で使用される車両国鉄ED79形電気機関車等)などにしか回生ブレーキ採用されていないサイリスタ位相制御 交流電力波形一部取り出す位相制御を行うことで電圧制御したのち、整流して直流整流子電動機駆動する交流車両専用制御方式回生時はサイリスタインバータとして用い主電動機発生した直流電力交流変換する電気機関車では主回路抵抗器をもたなくて済む関係から山岳線区中心に多く用いられてきた。これに対し電車においては交流電化間は回生ブレーキ積極的に利用する必要な過密区間ではないことが多く、また直流電化区間との直通運転のため直流電車整流器搭載した交直流電車多用されるため、発電ブレーキ搭載する車両多く、このサイリスタ位相制御用いた回生ブレーキ搭載するのは、日本では国鉄713系電車JR九州783系電車など少数派である。 電機子チョッパ制御 サイリスタ直流電化応用したもので、主回路高速On-Offすることで制御する回生時は主電動機逆電圧をかけて電源電圧より高い電圧を得る。高速時から回生ブレーキ立ち上げる逆に架線電圧大幅に上回ってしまうため、抵抗器挿入して規定電圧以内抑える工夫なされる場合がある。打ち切り速度は数km/h程度界磁チョッパ制御 複巻整流子電動機利用して界磁回路のみをチョッパ制御したものであるが、主回路抵抗制御のままであるため打ち切り速度は20-40km/h程度と高い(定格速度にほぼ比例する。また直並列切替行わない場合はその約2倍となる)。 界磁添加励磁制御 直巻電動機利用しつつ、補助電源利用して界磁調整を可能とした。主回路抵抗制御のままであるため打ち切り速度は15-30km/h程度と高いが、回生失効起こりにくい。界磁チョッパ制御直流直巻電動機応用した制御方式で、界磁チョッパ制御問題であった複巻電動機過渡特性悪さ克服した形となり、大容量半導体不要安価であることから、国鉄およびJRでは211系205系など新製車両多用され、特に後者は1,461両の国鉄形式第5位(在来線に限れば第4位)の大量製造至ったまた、日本初回生ブレーキ搭載交直流車両であるJR東日本651系電車この方式である。また、抵抗制御車両から簡易改造できるというメリットもあり、私鉄公営地下鉄では名古屋鉄道5300系電車京阪2200系電車営団5000系電車どのように既存形式からの改造がよく行われた界磁位相制御 補助電源整流子電動機からの界磁電流制御による回生ブレーキ使用可能とした。複巻整流子電動機を使う京阪方式直巻電動機を使う近鉄方式がある。京阪電鉄では1983年12月に600Vから1500Vへの昇圧控え、複電圧に対応できて界磁チョッパ制御と同じ節電効果有るとして1970~80年代にかけて大量に導入された。 VVVFインバータ制御 マイクロコントローラスイッチング素子組み合わせ3つ(6素子)以上構成して直流電源から速度あわせて三相交流作り出し交流電動機利用できるようにしたもの回生時は速度あわせて各相に逆電圧をかけるよう制御して直流電力を得る。打ち切り速度理論上km/hまで保持出来るが、鉄道車両中にはあえて他の制御方式車両タイミングをあわせるため、高い速度打ち切りを行う場合もある。交流から交流への直接変換回路開発中であるため、電源交流の場合は回生時に一度インバータ部で直流作りだし、コンバータ部で再び交流にして架線返す加速時役割逆転する)。電車による交流電源への回生一般化したのは、この方式が普及してからである。インバーター搭載ソフトウェアによっては純電気ブレーキ利用できる。この制御方式採用している車種のほとんどは、回生失効時には特有の発振音ノイズ)が聞こえなくなるので、他の制御方式比べ判別しやすい。

※この「回生ブレーキと制御回路」の解説は、「回生ブレーキ」の解説の一部です。
「回生ブレーキと制御回路」を含む「回生ブレーキ」の記事については、「回生ブレーキ」の概要を参照ください。

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