「つばめ」・「はと」の電車化とは? わかりやすく解説

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「つばめ」・「はと」の電車化

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/03/06 09:23 UTC 版)

こだま (列車)」の記事における「「つばめ」・「はと」の電車化」の解説

「こだま」運行開始後も、「つばめ」・「はと」は引き続き電気機関車牽引客車列車として運転されていたが、使用している車両老朽化激しく置き換えが行われることになった「こだま」人気実績により、既に電車による優等列車転に疑問唱えるものはいなくなり、この置き換えでは「こだま」同一編成統一して電車列車とすることになった。「はと」は「つばめ」統合されることになり、1960年昭和35年6月1日ダイヤ改正から上下とも「第1こだま」「第1つばめ」「第2こだま」「第2つばめ」の順で運転されることになった13億円の投資行って線路改良をさらに行い停車駅を2駅増やしつつさらに10分の時間短縮行って東京 - 大阪間を6時30分とした。 「つばめ」電車化により、従来客車列車存在した展望車食堂車代替望まれた。従来「こだま」にはビュフェのみの連結であったが、この改正合わせて食堂車サシ151形製造され連結された。展望車代替としては、2 m×1 mの大窓を備えた区分室や、通路両側に1列のみの座席配置され開放室など、1両の定員18名という豪華なクロ151形「パーラーカー」用意された。またダイヤ改正の2か月後の8月から、ビュフェ電話室が設置されて、日本電信電話公社(のちのNTTグループ)と接続した列車電話サービス開始された。電話掛けられる地域東京名古屋・大限定であったが、上下4往復列車のためだけに東海道沿線14箇所基地局設置して400 MHz帯のUHF無線通信でつなぐシステム用意された。パーラーカーでは、パーサー電話機持参して自分の席で電話掛けられるサービスもあった。 ダイヤ改正前日5月31日には、田町電車区編成入れ替え作業が行われた。それまで3編成であったのが6編成増強されるとともに食堂車パーラーカー組み込みがあり、加えて制御回路接続の関係から車両方向転換などもあり、事前によく計画立てて行われた5月31日下りの「第2こだま」は事前に準備してあった新し編成で運転が行われ、別途回送した新し編成とともに6月1日大阪発の列車をまかなった。また5月31日午後列車上京してきた車両は、田町電車区回送されて深夜編成入れ替え作業が行われ、翌朝東京発列車から新し編成運転された。 「こだま」使用していた151電車予備車が少なく、その故障時には急行形車両153系電車による代替運行行われたことがあった。153系電車接客設備では151電車はるかに劣るものの、速度性能は「特急」に使用されても問題ないものであった153系電車では座席特急用車両水準に満たなかったのみならず三等車はおろか二等車にすら冷房搭載されていなかったが、この当時冷房のないおよび座席特急用車両水準満たない車両でも、特急料金割引く規定存在していなかったため、通常の特急料金のままであった運転開始当時は非冷房客車使用した特急列車が「はつかり」の三等車などの一部にあり、座席特急用車両水準満たない車両使用した特急列車「かもめ」三等車など、一部設定されていたことも要因であった)。しかし1961年10月1日規定改定で、冷房ない場合、および座席特急用車両水準満たない場合割引制度制定されたため、同日以降153系電車運行する際は特急料金半額返金するようにした。利用者からはこの代替列車「こだま」をもじって「かえだま」(替え玉)と呼ばれた「つばめ」電車化後も151電車故障時の予備車不足はまだ生じ、「かえだま」や、157系電車日光形電車)の代替使用(「新かえだま」)もあった。こうした故障当時マスメディアにも取り上げられ対策として抵抗器容量増大主電動機密封化などの改良が行われて故障減少する至った。「かえだま」については、「第一富士」脱線事故参照のこと。

※この「「つばめ」・「はと」の電車化」の解説は、「こだま (列車)」の解説の一部です。
「「つばめ」・「はと」の電車化」を含む「こだま (列車)」の記事については、「こだま (列車)」の概要を参照ください。

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