開かずの踏切問題

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開かずの踏切問題

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/12 17:36 UTC 版)

「阪和線」の記事における「開かずの踏切問題」の解説

2015年3月現在、地上線として残っている大阪市内区間は、杉本町駅北側から杉本町駅 - 浅香駅間の大和川橋梁までである。杉本町駅周辺には住宅街が広がっているほか、大阪公立大学が阪和線に隣接しており、2008年度の1日平均乗車人員は9,079人である。しかし、JR阪和線連続立体交差事業では杉本町駅前後も高架化されることなく地上線として残されたままであり、改札口が西側にしかないうえ同駅前後には開かずの踏切があり、踏切事故が多発していたため、地域住民や大阪市・JR西日本の3者により解決策が模索されていたが、改札口がなかった東側にも改札口を設置することとなり、2012年3月11日から使用が開始された。 また阪和線では、JR西日本が2013年に発表した「安全行動計画2017」に掲げられた輸送障害半減などの目標に向けての取り組みが行われている。 阪和線では関西空港線開業を機に列車本数が増加することから、1993年7月から「阪和線運行管理システム」（初代）が導入されていたが、老朽化が進んでいたことから2013年9月28日にシステムの更新が行われた。この更新により、操作性と応答性が向上されるためダイヤが乱れた際に早期に正常ダイヤに戻ることが可能とされるとともに、発車標の増設や遅れ表示ができる機能を持たせることにより旅客案内機能を拡充させている。 運行管理システムの更新にあわせて、踏切の長時間鳴動対策も実施された。輸送障害発生時には駅で長時間抑止することにより踏切が長時間動作し、踏切非常ボタンの取り扱いや踏切の無謀横断により本来の事象以上に列車の遅延が発生することがある。これにより、踏切が通行できなくなるのを解消するために、我孫子町駅 - 日根野駅間で大阪総合指令所から信号の現示が制御できるように停車場化されている（踏切がない浅香駅を除く）。なお、東岸和田駅付近は2016年度内に高架化されるため、この対策は行われない。 折り返し設備の拡充・新設も行われている。鳳駅では折り返し設備の拡充と新設、熊取駅・東貝塚駅で折り返し設備が新設された。鳳駅では天王寺方面からの折り返しは1ルートであったが3ルートにするとともに、和歌山方面からは新たに折り返しができるように改良されている。鳳駅 - 熊取駅間で輸送障害が発生した場合でも、運転見合わせ区間が鳳駅 - 熊取駅間の最小限にすることが可能になり、早期に通常ダイヤに戻ることができると見込まれている。

開かずの踏切問題

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/04 02:57 UTC 版)

「京成高砂駅」の記事における「開かずの踏切問題」の解説

駅の東側に高砂1・2号踏切がある。これら2ヶ所の踏切は京成本線と北総線（成田スカイアクセス線）の列車が同時に通過する上、車両基地への入・出庫の列車も低速で通過するため、朝夕通勤時間帯のみならず、昼間帯、夜間でも遮断時間が非常に長い「開かずの踏切」となっている。 かつて、この2ヶ所の踏切は手動昇開式（ワイヤー式第1種乙踏切）で、同様の方式だった東武伊勢崎線竹ノ塚駅（東京都足立区）近くの踏切で2005年（平成17年）3月に発生した踏切事故の影響を受け、2006年（平成18年）9月までにそれぞれ手動ワイヤー式から遮断桿付きの自動式（第1種甲踏切）に変更された。これにより、手動式の特長である臨機応変な開閉対応はできなくなったため、遮断時間は以前より長くなった。以前は踏切を斜めに交差するような形で歩行者用の跨線橋も整備されていたが、金町線ホームの高架化に際して撤去され、踏切を渡らないで対面に向かう場合、現在は踏切の両側に設置されたエレベーターと駅構内の通路を使って横断する。 踏切が自動化されて以降、安全確保のために警備員が常時配置されていたが、2011年（平成23年）4月に1号・2号踏切とも踏切の途中数カ所に非常用ボタンが設置され、現在警備員は配置されていない。 全面高架化も案として上がっているが、高砂車庫（車両基地）の高架化や移転の必要があり、青砥 - 高砂間複々線化の際にも、高架二層化された青砥駅とは異なり、当駅が地上駅のまま残された理由の一つとなっている。道路、もしくは線路の地下化も、駅周辺は狭小な建物が密集するエリアであり、実現の難易度が高い。 しかし地元からは現在でも高架化の要望がある。葛飾区はこの問題を「開かずの踏切」という用語を出して、交通問題として取り上げ、区としても連続立体化実現に向けて取り組むと表明している。 2022年度に、国から新規着工準備箇所として採択された。