鉄道との競合
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四国内都市間輸送において、JR四国の特急列車と本格的に競合となった最初の高速バス路線である。JR四国は、1989年当時の「しまんと」の高松駅－高知駅間所要時間が、高知自動車道伊野ICまでの開通後、高松－高知間で自家用車や高速バスの所要時間を大きく上回ることになることから、対抗準備をすすめていた。「しまんと」に2000系を集中投入、1993年には土讃線全特急を2000系にして、線形が悪く、カーブやアップダウンが多く、運行上不利な土讃線において、高松駅-高知駅間で高速バスとほぼ同じ所要時間にまで高速化した。さらに、高速バス運行開始時に、高速バス回数券と金額を合わせた特別企画乗車券を発売し、競争を繰り広げた。しかし、はりまや橋など、市内各所へは、市内主要スポットを先に回る黒潮エクスプレスが、所要時間だけでなく直通利便性でもJRに勝る結果となっている（定時運行時における比較）。 近年、JR四国は、土讃線では岡山駅で山陽新幹線と接続する「南風」に重点を置いたダイヤ編成をしており、「しまんと」の本数は減少した。特に黒潮エクスプレスと競合する日中は「しまんと」がほとんど設定されていないため、高松駅との間では「南風リレー号」（快速サンポートまたは普通列車）と、「南風」との接続駅である丸亀駅などで乗換が必要な状況になっている。黒潮エクスプレスの増便や、シート数増加措置(3列シート主体から4列シート主体へ)、先着乗降制から座席指定制への再変更などの措置は、黒潮エクスプレスへの乗客の集中を示しているともいえる。 一方、パークアンドライドは、JR四国の高松駅が先に駅deトレインサービスを開始し、先手を打った。高速バス陣営は、高松側ではゆめタウン高松・高松中央インターバスターミナルで対応している。
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鉄道との競合
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/14 05:31 UTC 版)
「横浜 - 羽田空港線」の記事における「鉄道との競合」の解説
前述の通り、京浜急行電鉄の電車が横浜駅方面と羽田空港とを直通運転しており、京急グループ同士で競合関係となっているが、日中の直通電車エアポート急行（逗子・葉山駅発着系統）が20分間隔であるのに対しバスは10分間隔で運行していること、朝夕のラッシュ時は直通電車の本数が少なくなること（2012年10月21日のダイヤ改正において、エアポート急行は日中・平日夕ラッシュに増発されて10分間隔の運行となった）、バスの方が空港内の移動距離が短くて済むこと、乗車中は必ず着席出来ることなどの理由により、鉄道開業後も引き続きバス路線の利用者が多い。なお、往復割引を利用した場合の片道あたりの大人運賃は、京急電車の横浜駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間の普通運賃と同額に設定されている。 「京急空港線#羽田空港再乗り入れ」および「羽田空港第1・第2ターミナル駅#年表」も参照
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鉄道との競合
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/25 21:08 UTC 版)
途中、神戸電鉄粟生線と併走する区間がある。 三宮駅から押部谷・三木市内方面に向かうときに、神戸電鉄を利用すると、運賃面では神戸電鉄運賃に加え、神戸高速鉄道分が上乗せされる上に新開地駅で乗り換えが必要になる。三宮駅 - 緑が丘駅間では、新開地駅経由で神戸電鉄を利用するよりもやや安いが、所要時間は神鉄を使った方が短い。このため志染 - 木幡間ではかなりの利用者が転移するなど、沿線住民の鉄道離れの原因の一つとなっているとともに、粟生線廃線危機の原因となる。 。 緑が丘駅から恵比須駅までは三木市内ニュータウン内の各停留所に停車しており、三宮への直通サービスとして設定されている。 座席定員制のため、必ず着席できる（逆に満席だと乗車拒否される）。 ただ、ほぼ満席のため、乗ろうとしても乗れないのが現状このような理由から、神戸電鉄と競合するにもかかわらず一定の需要があり、特にラッシュ時の便数が開設当初に比べて増加している。粟生線は、1998年度から2007年度の10年間だけでも、約102億円もの累積赤字を計上している。 2001年9月1日の開業時は往復合計で平日30便（15往復）、休日26便（13往復）であったが、2015年10月1日時点で平日85便(上り44+下り41)、土休日81便(上り43+下り38)となっている。(三ノ宮～青山5丁目線除く) 但し、併走区間最終の木幡停留所を平日の21時00分、土日祝の21時07分に発車する最終便以降の時間は、神戸市内中心部へは神戸電鉄でのみ行くことができる
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