総武快速線新設計画とは? わかりやすく解説

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総武快速線新設計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/13 09:15 UTC 版)

横須賀・総武快速線」の記事における「総武快速線新設計画」の解説

総武快速線新設に関する主な計画以下のとおりである。 (横須賀線品川駅 - )東京駅 - 両国駅地下トンネル新設東京駅 - 錦糸町駅間に新日本橋駅馬喰町駅設置する両国駅 - 津田沼駅間は在来線併設の形で、線路別の複々線とし、前述東京駅 - 錦糸町駅間とあわせ、快速列車などを運行する快速停車駅は、1.区間内の駅と新小岩駅市川駅船橋駅津田沼駅として、快速線それぞれホーム設置する小岩駅 - 西船橋駅間及び船橋駅付近高架化、さらにその他区間踏切単独立体交差をさせて、全体56ヶ所の踏切除去する貨物取扱駅を新小岩駅(のちに同駅の貨物扱い分離した新小岩操駅→現・新小岩信号場駅)、西船橋駅山側集約整理統合行い亀戸駅 - 新小岩操駅貨物線増設し亀戸駅付近本線立体交差する。 総武快速線および房総ローカル線運用113系房総特急183系房総急行165系収容する幕張電車区(現・幕張車両センター)を津田沼駅 - 幕張駅間に新設地下駅である東京駅電留線機能錦糸町駅構内客車操車場跡に設置総武快速線は、別途計画東海道本線増線(品川駅 - 東京駅間の地下区間)と東京駅相互に直通する。 津田沼駅 - 千葉駅間の複々線1971年昭和46年以降完成とする。 東京駅 - 両国駅間の建設ルート案は、以下のような案が出された。 在来線腹付線増する(工費380億円) 神田川上に高架線建設して神田駅に入る(工費320億円) 地下線建設し東京駅直通する(工費210億円・金額計画当時予定額) ルートは、建設費用最少運行距離が最短の3.の地下線案に決定した。なお、東京駅への乗り入れには、従来から東京駅方面への乗換駅であった秋葉原駅混雑緩和する目的もあった。1965年昭和40年4月から着工開始軟弱地盤通過することから大半シールド工法によって建設され隅田川との交差部はケーソン9基を両岸仮設した築島から沈下させ、水中次々平方向に押し進めることでケーソン接続する築島ケーソン工法がとられた。同トンネルか複々線へのアプローチ設けられたのは両国駅構内だが、連続する急勾配のためホーム設置見送られた。この区間信号見通し距離の確保が困難であったため、保安装置として国鉄在来線で初となる車内信号方式自動列車制御装置ATC)が導入された。長大トンネルのため、乗り入れ車両はA基準対応車両のみとされ、新製車両つとめてA-A基準対応とすることが定められた。このためA-A基準準拠して新製された113系1000番台183系投入された。なお、両国駅および新宿発着房総急行使用していた165系については、保安装置対応していないため、地下区間への乗り入れ行わないことにした。このトンネルは、総武トンネル東京駅 - 品川駅間東京トンネル)と呼ばれ国鉄初の都市内トンネルとなった。さらに、当時は自然落下式であった普通列車列車便所循環式にすることが計画され開業先立つ1969年昭和44年)には幕張電車区汚物処理施設建設する工事始められている。 複々線化にあたり線路別とした理由は、両国駅錦糸町駅付近大規模な立体交差生じること、計画段階貨物取扱駅を新小岩操駅西船橋駅山側集約することになり、その場上り貨物列車貨物駅出入りのために下り線横断する立体交差必要になること、線路別にすることで、快速乗客集中することを防ぎ各駅停車との乗車率均衡を図ることができること津田沼駅 - 幕張駅間に新設する幕張電車区線路であれば複々線千葉延長時に上下快速線間に抱き込み配線設置できること、があげられる両国駅 - 錦糸町駅間は、開業以来デッキガーダーによる高架線となっていたが、地盤沈下老朽化のため、新規に高架線建設し亀戸駅 - 新小岩駅間には、亀戸駅から南下し小名木川駅方面へ向かう貨物線接続する単線路盤複線に対応)の線路別途建設した優等列車待避市川駅錦糸町駅で可能としたが、錦糸町駅には当面列車停車することから通過線は敷設せず、駅構内客車操車場跡に電留線設置した錦糸町駅は、東京方面御茶ノ水方面分岐となったまた、西船橋駅ホーム設置見送られた。

※この「総武快速線新設計画」の解説は、「横須賀・総武快速線」の解説の一部です。
「総武快速線新設計画」を含む「横須賀・総武快速線」の記事については、「横須賀・総武快速線」の概要を参照ください。

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