小田急キハ5000形気動車とは - わかりやすく解説 Weblio辞書

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小田急キハ5000形気動車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/07/04 14:25 UTC 版)

小田急キハ5000形気動車（おだきゅうキハ5000がたきどうしゃ）は、1955年から1968年まで小田急電鉄（小田急）が運用していた気動車（内燃動車）である。

脚注

注釈

^ 空車重量38.0tとする文献（『rail』通巻1号 p.14）もあり、現車の表記も38.00tであった（『小田急電車回顧　別巻』p.76）。
^ キハ5100形は落成当初より乗客定員82名。
^ 県道711号線をオーバーパスする箇所に橋脚が1基建設されており、この橋脚は現在の連絡線とは若干異なる経路に設置されていたためしばらくは存置されていたが、現在では撤去されている（生方良雄『小田急の駅　今昔・昭和の面影』 p.118）。
^ D52形蒸気機関車の列車では、上り勾配での速度は28km/h程度だった（『電気車の科学』通巻91号 p.57）。
^ 日本における鋼製車体の気動車は軽量化のため外板板厚を1.6mmとするのが一般的である。
^ 1700形・2300形の客用扉も、特急専用車だった当時は手動扉（『鉄道ピクトリアルアーカイブス1』p.37）。
^ 国鉄客車の例では、準急以上の優等列車に供された^[要出典]スハ43系の普通車で1470 mm、スハ32系・オハ35系の普通車で1455 mmであったが、専ら普通列車用の^[要出典]オハ60系は1335 mm、オハ31系（三等車（普通車）のほか、二等車、食堂車、寝台車などで構成される）の普通車で1300 mmであった。優等列車用のキハ5000形のシートピッチはむしろ後者に近似する。
^ 当時はDMH17系のエンジンは国鉄では160PSであったが、私鉄においてDMH17B1やDMH17BXなどの180PSのエンジンを搭載した車両が導入されていた。
^ 後の国鉄キハ57系と同形式のものである
^ キハ50形はマイナス側をまとめて車体に落としている。
^ のちの国鉄DT22と外観上は似ているが、荷重を側受のみで支持し、ボルスタは牽引力のみを伝達する構造である点が異なる。
^ この台車は当時の国鉄気動車の標準で、枕ばねにゴムブロックを用いたDT19・TR49より乗り心地の向上を図ったもの（『rail』通巻1号 p.18）となっており、後のDT22・TR51と外観は似ているが、荷重を側受のみで支持してボルスタは牽引力のみを伝達する構造である点や、ブレーキシリンダが車体装荷ではなく台車装荷となっている点、基礎ブレーキ装置が両抱式である点などが異なる（『電気車の科学』通巻91号 p.34）。
^ キハ5100形の主機を5101・5102ともにDMH17B1とする文献もある（『鉄道ピクトリアルアーカイブス1』p.132）。
^ これに先立つ1955年9月1日からは、国府津駅と山北駅の間でキハ44500形（キハ15形）による気動車列車の運行が開始され（M記者「現場を訪ねて(38）小田急の……新宿-御殿場直通運転試乗記」『電気車の科学』通巻91号 p.54）、1956年3月にキハ44700形（キハ51形）が沼津機関区に配属され（『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.158）、御殿場線で運行されている。
^ タブレット交換は車掌の役目であった（『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.125）。
^ キハ5000形では機関冷却水用×11、コンバータ油用×3、機関油用×2であった（『電気車の科学』通巻91号 p.56）が、散水装置設置車ではエレメントを減らしていた。
^ 「冷却水をジェット噴射する」機構のことが、なぜか「小田急の気動車にジェットエンジンがついた」という噂に変わって流れてしまったことがあったという（『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.162）。
^ 救援用としては、1961年1月17日に2400形が和泉多摩川駅と登戸駅の間の踏切でダンプカーと衝突した事故の際に、事故車のうち2両を経堂工場へ収容する際にキハ5000形もしくはキハ5100形が牽引した例がある（『鉄道ピクトリアルアーカイブス1』p.132）。
^ キハ5100形の機関冷却用散水装置の設置時期については文献により記述が異なり詳細は不明である。