実用化に際しての課題とは? わかりやすく解説

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実用化に際しての課題

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/07/17 06:50 UTC 版)

軌間可変電車」の記事における「実用化に際しての課題」の解説

以下の理由により、九州新幹線西九州ルート)での営業量産車両は不採用となった軌間可変装置通過時間軌間可変装置通過速度向上にも重点置かれている。開発当初極端な低速でしか通過できず、1両通過するのに1分以上掛かる状況であったその場合だと長編成の列車になれば軌間変更時間が掛かることになり、結局は新八代駅行われたような対面乗り換え当時九州新幹線開業区間新八代以南のみであったため、博多 - 新八代在来線特急新八代 - 鹿児島中央新幹線列車との乗換必要だった)の方が所要時間(約3分)の面では短いということになる。2009年平成21年5月現在、10 km/h程度まで通過速度向上しており(分速166 m程度単純計算すると20 m級車両なら1分で8両通過できることになるが、実際に様々な要因含めて通過要する時間は5分程度とされている。 ダイヤ組成影響山陽新幹線保線負担九州新幹線西九州ルート)の運営予定JR九州は「関西からの直通列車長崎まで来る」ことを計画していた。しかし、山陽新幹線保有するJR西日本ダイヤ組成影響がある点に加えて台車重さによって線路傷み早くなって線路保守費増大するなどの問題点からフリーゲージトレイン山陽新幹線乗り入れ難色を示す発言をしていた。2022年予定される西九州ルート長崎ルート)の開業までにこれらの問題点解決して山陽区間を300 km/h走行できる車両実用化できるかが注目されていたが、こちらも第三次試験車両では解決できず、新幹線区間270 km/hのままとなった。 駅整備負担狭軌対応の軌間可変車両車両長車体断面などの寸法在来線規格となる。このため一部ホームドア設置駅では客用扉の位置が合わなくなるため、ホームドア改修が必要となる。 過大な車両重量によるメンテナンスコスト増大標準軌新幹線車両比べ台車が数割重く、軌道ポイント与え影響大きい。また、高速走行の際の騒音振動問題ともなる。 軌間可変用の特殊な機構以外にも、新在共用走行のための運転保安設備2系統備えるため、車両重量増加する比較対象として、スペインタルゴ機関車客車牽引する方式で、客車左右車輪車軸結ばれていないため、軌間可変装置を置くスペース確保できている。また、機関車には客を乗せない分、車輪台車大きくすることで重量問題解決している。一方日本電車方式であり、台車モーター設置するため、台車重くなってしまう。また、広軌 - 標準軌軌間可変するタルゴ異なり日本では標準軌 - 狭軌軌間可変するため、狭軌限界寸法合わせて機器類を設置しなければならず、標準軌 - 狭軌軌間差(変換幅)が狭軌の約34 %と大きいため、軌間可変装置を置くスペースがない。 フリーゲージトレインFGT第3次試験車は、車両軽量化対策として、高価な部品用いることで、270 km/h走行を行う一般新幹線電車と同じ重量実現軌間可変台車可動部有していることから点検箇所増え摺動部品、摩耗部品交換周期自体も短いため、メンテナンスコスト増大する軌間可変技術評価委員会は、フリーゲージトレインFGT第3次試験車検証走行試験での車軸不具合から、車軸定期的交換想定して一般新幹線車両経済性比較行った結果車軸240 kmごとに交換する場合一般新幹線車両2.5程度台車検査周期60 km交換する場合は3倍程度メンテナンスコストになると試算している。

※この「実用化に際しての課題」の解説は、「軌間可変電車」の解説の一部です。
「実用化に際しての課題」を含む「軌間可変電車」の記事については、「軌間可変電車」の概要を参照ください。

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