マドリード - バルセロナ - フィゲラス

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マドリード - バルセロナ - フィゲラス

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/23 14:21 UTC 版)

「マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線」の記事における「マドリード - バルセロナ - フィゲラス」の解説

1980年代には、スペインの人口の4分の1以上を占めるマドリッドとバルセロナを結ぶ鉄道路線の改善が明確に求められていた。この路線は基本的に19世紀のオリジナルルートを踏襲しており、最短所要時間はマドリッドとバルセロナの間の6時間30分であった。高速道路の開通や空路の大規模開発により、鉄道の競争力は低下した。 マドリッドとバルセロナを結ぶ路線の大規模な改良が初めて具体的に計画されたのは、1987年4月に承認された「1987年鉄道輸送計画(PTF)」に遡る。当時は、時速300km以上の高速路線という話はなく、全路線の線路を2倍にして、いくつかのバリエーションを作るというもので、具体的には以下のようなアクションがあった。 エナレス回廊（スペイン語版）の線路の複々線化：サン・フェルナンド駅（スペイン語版）とアルカラ・デ・エナレス駅（スペイン語版）の間で実施 バイデス（スペイン語版）からカラタユーへの複線化 ユンケラ・デ・エナレス（スペイン語版）の迂回路：300km/h到達の可能性はすでに言及された カラタユー - リクラ（スペイン語版）間の迂回路 サラゴサの迂回路 サラゴサ - リェイダ間の迂回路 1988年10月21日、閣僚理事会はレンフェに対し、建設中のマドリード - セビリア間の高速路線のバルセロナへの延伸について、即刻検討するよう要請した。 1988年12月9日、セビリア(NAFA)線とバルセロナ線の両方を標準軌(UIC、1435mm)で建設することが決定した。この決定は、後に撤回された、RENFEネットワーク全体を標準軌に変更するプロジェクトの一部であった。 標準軌にして高速要素を持たせるという決定は、すでにマドリードからバルセロナまでの路線に関連して行われていた研究の転機となった。バイデス(グアダラハラ県)まであった複線は、カラタユーまで延長され、カラタユーとリクラの間はすでに工事が始まっており、サラゴサとリェイダの間も始まろうとしていた。いずれの場合も、一部のトンネルの軌間が一部変更されたが、すでにボーリングを開始していたパラクエリョストンネル（スペイン語版）（長さ4,740m）は変更されなかった。 1988年のこの決定を受けて、バルセロナへの高速路線の建設が開始された。この路線には、すでに設計済みまたは建設中の3つの区間（カラタユーのバイパス、サラゴサのバイパス、サラゴサとリェイダの間のバイパス）が挿入され、いくつかのバリエーションを持つ情報調査が行われたが、そのうちの1つが、1994年にすでに環境影響評価書が求められていた現在のルート（バルセロナへの入り口を除く）である。 経済不況で鉄道投資が厳しく制限されていた1993年、公共事業省はこの路線が「マドリッド-セビリア間の高速路線とは全く異なる建設ペース」になることを認めていた。 実際、1993年には、マドリッド-サラゴサ間の最後の単線区間のボトルネックを解消するカラタユー-リクラ・バイパスと、サラゴサ-リェイダ間の主要バイパスの工事を開始するために、建設プロジェクトの準備が進められていた。いずれの場合も、地中海回廊と同じように、多目的枕木を備えたイベリアゲージと、高速要素（サラゴサ-リェイダの場合は350km/h）を採用する計画だった。 カラタユー-リクラ間とサラゴサ-リェイダ間の工事は1995年に閣僚会議で承認され、1996年に開始された。 1997年5月23日、鉄道インフラ管理公団 （スペイン語版）(GIF、ADIFの前身)は完全な路線の建設と開始された工事の継続を委託された。1988年には、2002年にはバルセロナ、2004年にはフランス国境に到達すると予想されていた。 1999年までは鉄道投資が非常に少なかったため、マドリッドとバルセロナ間の移動時間を1時間以上短縮できるこれらのバリエーションの建設は、非常にゆっくりと進められた。2000年代に入ってからは、そのペースが加速した。2000年2月、マドリード - リェイダ間の電化工事が発注され、1996年に着工した区間は、イベリアゲージ(1668mm)の従来のネットワークに挿入される代わりに、2003年10月に開通したマドリード - リェイダ間の高速路線の一部となった。 2008年3月にはバルセロナまでの路線が完成した。バルセロナ-フィゲラス間の混成高速線は、2013年1月に完成したマドリッド - サラゴサ - バルセロナ - フランス国境間の旅客貨物混成高速線の一部分である。

マドリード - バルセロナ - フィゲラス

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「マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線」の記事における「マドリード - バルセロナ - フィゲラス」の解説

前述のカラタユー - リクラ間を除いて、最大持続速度350km/hで設計されている。曲線の最小半径は7,000mを超え、許容される最大勾配は25パーミルであるが、イベリアゲージでの使用を想定していた第1期計画の区間では、より低い勾配となっている。そのため、サラゴサ - リェイダ間では、例外的に18を超えることもあるが、12.5パーミルを超えない。これはカンプ・ダ・タラゴナ駅からカステルビスバル（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）までの区間でも同じで、タラゴナの港にサービスを提供するための客貨混合交通の可能性が考えられていたからである。 マドリッド - リェイダ間（442km）は、ERTMSが実用化された最初の高速路線で、2006年5月19日から最高時速250km、2006年10月16日から最高時速280km、2007年5月7日から最高時速300kmでの運行が可能となっている。また、2011年12月11日にETCSレベル2が導入され、最高速度310km/hが可能となった最初の路線でもある。 全線の制御システムは、SEI電子連動サブシステムで構成されており、ATP(自動列車保護) - ETCSレベル1制御サブシステムによって完成されており、列車は5分30秒間隔で300km/hで走行することができ、ASFA（スペイン語版）互換のポイント保護サブシステムは200km/h、8分間隔で走行することができ、同線はこれによって開通した。全線に時速350km、列車間の間隔2分30秒という仕様を満たすはずのETCSレベル2が導入されている。