チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 H-8とは? わかりやすく解説

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チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 H-8

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2020/09/07 03:20 UTC 版)

車輪配置 2-6-6-6」の記事における「チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 H-8」の解説

H-8型の開発以前に、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道(以下、C&O鉄道)はウェストヴァージニア州産する石炭輸送するのを主とした鉄道で、このうち東行き運炭列車アパラチア山脈一部であるアレゲーニー山脈を重い石炭車多数を牽いて越える運転をするため強力な機関車が必要であり、古くマレー式機関車(本来の複式のもの)や、シンプルマレー(車輪配置2-8-8-2)を使用していたが、どちらも速度はさほど出なかったのでこの山脈越え高速化のために新し機関車必要になった。 まず、C&O鉄道1925年ライマ社がテキサスパシフィック鉄道納入した2軸従台車火室支えることで出力増大させた車軸配置2-10-4(テキサス)の機関車 に目をつけ、これをシンプルマレーの代替使用したが、C&O鉄道輸送量勾配ではテキサス機関車でもまだ力不足だとして動輪6軸でボイラーをさらに拡大した機関車注文し従台車が3軸でないと支え切れない分かったことからまず2-12-6の機関車設計された。 しかし、検討していくにつれ2つ問題明らかになった。1つは(固定軸距長いので)レール摩耗激しくなること、もう1つは6軸動輪を動かすシリンダーC&O鉄道の車両限界でも入りきらないという事で、このためかつてマレー式行われたように動輪前後分け関節式にしてレールへの負荷下げシリンダー4つ分散する複式はしない)ことで個々大きさ抑えることにし、車輪配置2-6-6-6のシンプルマレーが設計され、H-8型の形式名と越えていく山脈名から「アレゲニー」の愛称付けられた。 このH-8型は1941年12月から納入されはじめ、形態的初期型中期型後期型の3タイプ分けられ、その差異は以下のようになる形態番号納入年月台数サンドパイプの配置消煙器の数備考初期 1600-1619 1941年12月-翌年1月(-1609)1942年9-10月(1610-) 20両 後側5本垂直 なし 1607-1609のみテンダー台車が一体鋳鋼タイプ戦後多く中期型改造 中期 1620-1644 1944年7-8月(-1629)同年10-12月(1630-) 25両 前後とも富士山状に散開 片側5つ後期 1645-1659 1948年10-12月 15等間隔に戻る 片側9つ 若干軽量化された アレゲニー(H-8)は通常ウェスト・ヴァージニア州ヒントンHinton)のヤードからヴァージニア州との境、アレゲニートンネルの東出口まで13マイル連続の5.7‰を含むアレゲニー越え使用されていたが、この列車石炭車140両・11500米トンメートルトンでは10430t)の前後アレゲニー同士2両の重連固め後部補機万が一にもカブース車掌車)を押しつぶさないように自分巨大なテンダー後ろ連結しているという構成で、機関車巨大さがより際立って見え光景になっていた。 23両が旅客輸送蒸気暖房装置備えていたが旅客輸送では存分に高出力発揮する事ができなかった。 実戦的試験では1943年8月12日牽引力測るダイナモメーターカー(英語版)を従え14083tの列車引いてライムビルの丘 に向かい10勾配一度停車したうえで補機なしで引き出しドローバーパワー7375馬力維持して走行、最高で7500馬力時速74時)を出すことに成功した戦後アメリカ大手鉄道一斉にディーゼル機関車導入するころになっても、戦後アメリカ大手鉄道一斉にディーゼル機関車導入するころになっても、C&O鉄道アレゲニー追加発注行い上記表の「後期型」)合計60両が製造されたが、1956年には最後車両引退した。 H-8は重量が重い故、軌道与え損傷大きく保線周期短かった

※この「チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 H-8」の解説は、「車輪配置 2-6-6-6」の解説の一部です。
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