航路と遣唐使船
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 08:10 UTC 版)
遣唐使船は、大阪住吉の住吉大社で海上安全の祈願を行い、海の神の「住吉大神」を船の舳先に祀り、住吉津（大阪市住吉区）から出発し、住吉の細江（現・細江川 通称・細井川）から大阪湾に出、難波津（大阪市中央区）に立ち寄り、瀬戸内海を経て、那大津（福岡県福岡市博多区）に至り大海を渡る最後の準備をし出帆。その後は、以下のルートを取ったと推定されている。 北路北九州（対馬を経由する場合もある）より朝鮮半島西海岸沿いを経て、遼東半島南海岸から山東半島の登州へ至るルート。 630年から665年までの航路だったが、朝鮮半島情勢の変化により使用しなくなった。 南路五島列島から東シナ海を横断するルート。日本近海で対馬海流を横断して西進する。 702年から838年までの航路。 南島路薩摩の坊津（鹿児島県南さつま市）より出帆し、南西諸島経由して東シナ海を横断するルート。 杉山宏の検討により、存在が証明できないことが判明している。気象条件により南路から外れた場合にやむを得ずとった航路と考えられ、南路を取って漂流した結果に過ぎず採用の事実はないとする説もある。 663年の白村江の戦いで日本は朝鮮半島での足場が無くなり、676年の唐・新羅戦争で新羅が半島から唐軍を追い出して統一を成したため唐と新羅の関係が悪化し、日本は北路での遣唐使派遣が出来なくなり、新たな航路の開拓が必要になった。なお、665年の遣唐使は、白村江の戦いの後に唐から日本に来た使節が、唐に帰る際の送唐客使である。 839年の帰路は、山東半島南海岸から黄海を横断して朝鮮半島南海岸を経て北九州に至るルートがとられたようである。 遣唐使船はジャンク船に似た構造で網代帆を用い、後代には麻製の補助の布帆を使用していた史料もあり、櫓漕ぎを併用していた。網代帆は開閉が簡単で横風や前風などの変風に即時対応しやすく優れた帆走性を持っている。船体は、耐波性はあるものの、気象条件などにより無事往来出来る可能性は8割程度と低いものであった。4隻編成で航行され、1隻に100人、後期には150人程度が乗船した。 後期の遣唐使船の多くが風雨に見舞われ、中には遭難する船もある命懸けの航海であった。この原因に佐伯有清は採用された新羅船形式は中型船までは優秀だが、遣唐使船は大型化のための接合で、風や波の打撃も大きく舳と艫が外れやすくなったとし、第１期（舒明から天智朝）に120人、第2期（文武から淳仁朝）に140から150人が、第3期（光仁から宇多朝）から160から170人と大人数化し乗員の積載物資も激増して遭難が多発し始めたと指摘する。東野治之は遣唐使の外交的条件を挙げ、遣唐使船はそれなりに高度な航海技術をもっていたとする。しかし、遣唐使は朝貢使という性格上、気象条件の悪い6月から7月ごろに日本を出航（元日朝賀に出席するには12月までに唐の都へ入京する必要がある）し、気象条件の良くない季節に帰国せざるを得なかった。そのため、渡海中の水没、遭難が頻発したと推定している。海事史学者の石井謙治は、前期の沿岸航法である北路とは異なり、後期の南路は当時の未熟な航海技術で五島列島から直接東シナ海を突っ切るため、遭難が頻繁した原因とする。
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