デザインと開発

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デザインと開発

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/13 01:52 UTC 版)

「ガルフストリーム G280」の記事における「デザインと開発」の解説

2005年、ガルフストリーム社とIAI社はガルフストリーム G200（英語版）の後継機を開発し始めた。新モデルはG250と名付けられ、2008年に市場投入された。計画された改善点には、新しいグラスコックピット、エンジン、より大きな翼、氷結防止のための翼前縁部の加熱がある。主翼や尾翼の空力デザインとインテリアデザインはガルフストリーム社が担当した。細部のデザインはIAI社がガルフストリーム社の要求に応える形で実施された。この機体は、ガルフストリームがデザインした機体として、新しい型式証明を受けた。 G250には複数の改善点がある。胴体の外寸は変えていないにも関わらず、後部胴体の燃料タンクを除いたことで、利用可能なキャビン内部が43cm（17インチ）伸びた。他にも、新たなHTF7250Gエンジンや、より大きな水平・垂直スタビライザーを備えたT型の尾翼、エンジンの圧縮空気による翼の氷結防止機能、キャビンの窓が4つ増えたこと、キャビンから荷物室に直接アクセスできるようにしたことなどの点がある。G250は、ボンバルディア社のチャレンジャー 300や、セスナ社のサイテーション X+と競合する。胴体、尾翼、ランディング・ギアはIAI社が製造し、翼はスピリット・エアロシステムズ（英語版）社（現トライアンフ・グループ（英語版））が製造し、機体はイスラエルで組み立てられる。それからテキサス州ダラスへ空輸され、インテリアの仕上げや塗装が行われる。 G250の翼は、G550の翼を元に改良した新デザインであり、翼の面積はガルフストリーム G200（英語版）の34m2(369ft2)から46m2(495ft2)に拡大している。これにより、G250は高度13,000m（43,000ft）へまっすぐに上昇できる。新しい翼は、G200のマッハ0.75に対して、マッハ0.80で巡航できるようにデザインされている。 G250は2009年12月11日にイスラエルのテルアビブで処女飛行を行った。2011年7月、ガルフストリーム社は、G280は特定の文化圏ではG250よりも受け入れられやすい数字の並びであると判断し、G250をG280と改名した。中国語では、250という数字は「愚か」や「ばか」という意味に取られかねない。 G280は2011年12月にイスラエルから仮の型式証明を受けた。2012年7月、FAA（連邦航空局）はG280の電気系統に問題は無いと保証できないとの特別要件を公表した。最終的に2012年9月4日、イスラエルとアメリカから型式証明を受けた。 飛行試験計画の後、2011年に、G280は4人の乗客を乗せ、NBAA（全米ビジネス航空協会）が定める計器飛行方式での燃料残量を守ったうえで、マッハ0.8で6,667km（3,600海里）飛行できることを証明した。G280は、ロンドンからニューヨーク、シンガポールからドバイへノンストップ飛行できる。バランスのとれた離陸滑走距離は、G200の1,512m（4,960フィート）から1,448m（4,750フィート）へ短くなっている。

デザインと開発

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/07 10:22 UTC 版)

「ドゥカティ・916」の記事における「デザインと開発」の解説

ドゥカティ 916ドゥカティ916セナ(インスティトゥート・アイルトン・セナの利益を目指した特別版)) 916モデルファミリーの最初の開発は、4バルブドゥカティエンジン、デスモクアトロ、以前のパンタモデルの開発とレースを通じて、道路を行く851と888モデルにさかのぼることができます。 1970年代からドゥカティのオートバイのチーフデザイナーは、1979年にパンタを導入したファビオ・タリオーニ(1920-2001)でした。エンジンはSuperSport(SS)シリーズで1990年代に更新され、すべての近代的なドゥカティエンジンは、カムシャフトを使用してエンジンのバルブを開閉し、通常のバルブクロージングスプリングを排除するPantahの派生物です。しかし、タリオーニは4バルブヘッドエンジンに興味を持っていなかったので、これは彼の後継者に委ねられました。8バルブVツインは、タリオーニの後継者マッシモ・ボルディの作品でした。 マッシモ・タンブリーニとセルジオ・ロッビアノとサンマリノのカギバ研究センターの彼のチームによって設計されたの水冷エンジンは、より大きな排気量と新しいエンジン管理システムを備えた前任者の888,の改訂でした。より大きな変位は、クランクシャフトストロークを64mmから66 mmに増やし、888と同じ94mmのボアサイズを維持し、916 ccの容量を生み出しました(916が導入された時点で、最終的な851/888コルスエンジンもボアサイズを96mmに増加させ、その結果「レースのみの」容量は926ccccの926cccc) 916は888台よりも小さなオートバイで、1995年以降にドゥカティ748と共有されたクロムモリトレリスフレームがありました。、アグレッシブなラインを特徴とする印象的な新しいボディワークと組み合わされました。当時の日本のインライン4気筒の競合他社とは対照的に、そのVツインエンジンは、より少ないあからさまなパワーを生み出しましたが、より均一なトルクが広がりました。916モデルは1999年に996モデルに置き換えられました。 ドゥカティ916のデザインは、形と機能の合成でした: スタイリッシュな片面スウィングアームは、レース中にホイールチェンジを高速化するように設計されました。 アンダーシートの排気は空気力学的性能を改善し、非常にきれいなラインを与えた。この機能は、ホンダNRで最初に導入され、ドゥカティは最初ではありませんでしたが、それは916ラインの商標の特徴の一つであり続けている。 ジャーナリストのケビン・アッシュは、916は「過去20年間で最も影響力のあるマシンの1つ」であったが、デザインは実際にはホンダNR750の派生物であり、アンダーシート排気、狭いウエスト、同様の正方形のデュアルヘッドライト、片面スイングアームが大きなセクションのリアタイヤを保持している。