新淀川開削に伴う架け替え
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/11/09 10:07 UTC 版)
「上淀川橋梁」の記事における「新淀川開削に伴う架け替え」の解説
前述のように、1885年（明治18年）に起きた淀川の大洪水をきっかけに、淀川下流部の放水路建設工事が開始された。1896年（明治29年）から開始された治水工事では、淀川下流部において中津川の流路を一部利用して拡幅・直線化する形で新淀川が開削された。新淀川の開削に伴い、第12回帝国議会において線路の付け替えおよび新たな橋梁建設のための予算160万円の協賛を受けて、1900年（明治33年）に上淀川橋梁に着工した。 日本の鉄道では、創業以来イギリス人の技術者に指導を受けて発展しており、上十三川橋梁がそうであったように、橋梁もイギリス人の設計やイギリスの会社の製造によるものがほとんどであった。しかし、合理的なアメリカ式の橋梁の影響は次第に日本にも浸透し、さらに機関車の大型化が進展すると、従来のイギリス製の桁では強度が不足することから、より頑丈な橋への架け替えが必要となってきた。イギリス人の建築師長チャールズ・ポーナルが1896年（明治29年）に帰国すると、早速1898年（明治31年）にはアメリカのセオドア・クーパーとチャールズ・シュナイダーに対してアメリカ流の標準トラス桁の設計が委嘱された。 こうして設計された100フィート（約30.3メートル）複線下路プラットトラスが22連、上淀川橋梁に架設されることになった。トラスを製作したのはAアンドP・ロバーツペンコイド工場である。設計上の活荷重は、重量206,000ポンド（約93.4トン）の1D型テンダー機関車重連に、1フィートあたり3,000ポンド（約1.36トン）の荷重が続く前提で計算され、クーパー荷重にしてE29に相当する。この付近では、淀川の両側の堤防の天端間の距離にして約659メートルあるが、左岸堤防の外側に幅16メートルの長柄運河があり、また右岸堤防外側に幅15メートルの道路が設けられていて、設計上はこれらの部分も上淀川橋梁で跨ぐ構造になっている。 下部構造は、橋台、橋脚とも煉瓦積みで構築され、水切り石の部分には石材が使われている。トラス桁は、この時代のアメリカ流トラス桁の特徴であるアイ・バーやピン結合を使っておらず、ガセットプレートを介したリベットによる剛結合となっている。1つのトラス桁当たりの重量は98.958トンある。 1901年（明治34年）8月に竣功した。決算額は、下淀川橋梁および関連する線路の付け替えを含めて155万5366円であった。新淀川の放水路自体は1909年（明治42年）に全面完成した。この時に完成した橋梁は、100年を経過してなお、東海道本線の上り線として多数の列車を通しており、鉄道橋は適切な維持管理により長期間の使用に耐えうることを証明している。 この上淀川橋梁の完成により、それまで神崎川を渡ってからほぼ直線的に大阪駅へ向かって南西へ進行して上十三川橋梁を渡っていたのが、新たに架設された上淀川橋梁へ線路を付け替え、上淀川橋梁の北側に急なSカーブができることになった。橋をできるだけ短くするために、流れに直角に横断するために必要となった、橋への取り付きのカーブである。その後、1912年（大正元年）または1913年（大正2年）のどちらかの年に、吹田駅から上淀川橋梁までの範囲でさらに北側に線路が移設された。これは、1回目の線路付け替えにより生じた急カーブを解消するため、あるいはこの時代に開通した、淀川の北岸を通る貨物線（北方貨物線）との連絡のため、などと理由が推定されているが、切替の正確な時期とともに詳細は不明である。また、それまで東海道本線が走っていた線路跡はその後、北大阪電気鉄道が敷設されて走るようになり、現在では阪急千里線・京都線の線路敷となっている。 大阪-吹田間の線路位置、1876年開通時 大阪-吹田間の線路位置、1901年の上淀川橋梁開通時 大阪-吹田間の線路位置、1912年あるいは1913年の東海道線線路付け替え後、1928年開通の梅田貨物線を含む 大阪-吹田間の線路位置、北大阪電気鉄道（阪急各線）開通後
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