私鉄の市内乗り入れ・直通に対する大阪市の対応

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私鉄の市内乗り入れ・直通に対する大阪市の対応

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/24 07:14 UTC 版)

「市営モンロー主義」の記事における「私鉄の市内乗り入れ・直通に対する大阪市の対応」の解説

その後、大阪市内へ乗り入れようとする私鉄各社の計画に対して、市は以下のような対応を取った。 1920年代に入って開業した、京阪間を連絡する第2の高規格都市間電気鉄道である新京阪鉄道（現在の阪急京都線）は、大阪駅の位置する梅田へ乗り入れる梅田線を計画し、これに必要となる路線免許申請や用地確保の手配を行った。これに応じて監督官庁である鉄道省が梅田線の路線免許を交付したのに対して、同線の計画について説明を受けていなかった大阪市、特に市会は都市計画にかかる自治権の侵害であるとして猛反発した。結局、当該免許には都市計画道路などとの干渉を防ぐため、地上線ではなく高架線ないしは地下線として建設すること、との付帯条件が追加されることとなった。これにより建設費用が高騰し、最終的に梅田線建設計画が挫折する一因となり、さらには蒲生から同線への乗り入れを実施することで大阪市内ターミナルの確保を目指していた大阪電気軌道四条畷線の建設計画の頓挫にも大きく影響する結果となった[要出典]。 戦後では、近鉄と阪神が自社の路線をミナミの中心である難波まで延伸して両社の路線（現在の近鉄難波線・阪神なんば線）を結ぶ計画を立てた際に、並行ルートで大阪市営地下鉄千日前線の建設計画を立て、実際に建設している。戦前の計画ではこの路線は存在しておらず、市内の東西を横断する路線としては長堀通に1路線（4号線）のみ建設される予定であった。この計画は1948年の路線計画変更で東西方向の輸送力強化を目的として、中央大通を経由する中央線（4号線）と千日前を経由する千日前線（5号線）に再編された。だが、市電創業にかかる大阪港へのアクセス機関を肩代わりするという重要な目的をもって計画され、新設の都市計画道路である中央大通の建設と連動して整備が進められた中央線に対し、特に緊急性もなく既存路面電車網の代替に当たって長堀通から中央大通への4号線移設に伴うサービスエリアの間隙を埋める、という以上の性質を備えていなかった千日前線は、実際には需要や財政面の問題から建設の優先度は低く、大阪万博直前の緊急整備の段階までペンディング状態で長く放置されていたものであった。 なお、阪神と近鉄の難波乗り入れは当初阪神が野田 - 難波、近鉄が難波 - 上本町を開業させる予定だった。近鉄は当初の計画通り近鉄難波線として1970年に難波乗り入れを果たしたが、千日前線の建設計画が立てられると阪神は計画を変更、当時伝法線の終点だった千鳥橋から難波を目指す方針に転換した。この延伸区間は1964年に西九条まで、2009年春に近鉄難波（現・大阪難波駅）まで開業し、阪神なんば線として計画が実現することになる。同時に、千日前線のうち桜川 - 鶴橋間は完全に阪神・近鉄と並行することになる。 さらに、大阪市営地下鉄が直流750V電化の第三軌条方式という特殊な集電方式を広く採用したことや、戦後も基本的に大正時代の計画を踏襲する形で路線建設を進めたことから、「都心を貫通する路線」や「郊外の既存私鉄路線から都心の地下鉄へ直通運転を行う路線」の計画はほとんど行われなかった。地下鉄と郊外の私鉄鉄道の直通運転は、地下鉄線の延長という形でその規格に従って新規に建設された北大阪急行電鉄の南北線（北大阪急行線）が御堂筋線と、近鉄けいはんな線が中央線と実施しているのを別にすれば、堺筋線が直流1500Vの架線集電を採用して阪急千里線・京都線との間で行っているのみで、一部の路線を除いて基本的に郊外路線との相互直通運転を前提に地下鉄が建設された東京と比較するとかなり少なくなっている。 なお、路面電車の輸送力の限界や併用軌道区間における定時性確保の難しさから高規格な地下鉄への移行が求められて1980年に廃止された南海平野線や、トラック輸送の台頭と国鉄の貨物合理化による貨物輸送の廃止や新今宮駅開業後の利用客の減少を理由に南海側から廃止が提案された南海天王寺線（1993年廃止）についても「市営モンロー主義」の影響と言及されることがあるが、これは誤りである。