JR東日本GV-E197系気動車とは？わかりやすく解説

JR東日本GV-E197系気動車
	GV-E197系TS01編成 ; （2022年5月28日赤羽駅）
基本情報
運用者	東日本旅客鉄道
製造所	新潟トランシス
製造年	2021年 - 2024年;
製造数	44両
運用開始	2024年4月2日
投入先	ぐんま車両センター
主要諸元
編成	6両編成（牽引車2両+ホッパ車4両）
軌間	1,067 mm（狭軌）
最高運転速度	100 km/h
起動加速度	1.5 km/h/s
減速度（常用）	3.6 km/h/s
車両定員	（3人掛け×2の座席スペース）
荷重	2 t（Mzc）; 30 t（積載容量：18 m3・Tz車）
自重	58.0 t（Mzc）; 23.5 t（Tz：量産先行車）; 23.3 t（Tz：量産車）
全長	21,600 mm（Mzc）; 15,700 mm（Tz）
車体長	20,560 mm（Mzc）; 15,200 mm（Tz）
車体幅	2,800 mm（Mzc）; 2,749 mm（Tz）
全高	3,835 mm（Mzc）; 2,900 mm（Tz）
車体高	3,410 mm（Mzc・屋根高さ）
床面高さ	1,145 mm（Mzc）; 1,130 mm（Tz）
車体	ステンレス（Mzc）; 普通鋼（Tz）
台車	軸梁式ボルスタレス台車 DT87形（Mzc）; 積層ゴム（シェブロン）式ボルスタ付（インダイレクトマウント方式）台車 TR274形（Tz）
車輪径	860 mm（Mzc）; 810 mm（Tz）
動力伝達方式	電気式
機関	DMF15HZD-G形直噴式直列6気筒ディーゼルエンジン×2
機関出力	450 PS
発電機	三相誘導電動機 DM115A形×2 ; 305 kW×2
主電動機	かご形三相誘導電動機（強制通風式）; MT82形×4
主電動機出力	110 kW
歯車比	7.07
制御方式	PWMコンバータ＋VVVFインバータ制御
制御装置	三菱電機製 CI28形主変換装置（1C2M×2基）
制動装置	電気指令式空気ブレーキ（自動空気ブレーキ車との併結機能あり）; 抑速ブレーキ（機関ブレーキ・排気ブレーキ）・耐雪ブレーキ・直通予備ブレーキ・駐車ブレーキ;
保安装置	ATS-P・ATS-Ps; EB装置; 防護無線; 電子閉塞装置
備考	出典：「新車ガイド1 JR東日本 GV-E197系事業用電気式気動車」-『鉄道ファン』2021年8月号、PP.74-76; 『鉄道ファン』2024年1月号
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1.客車を牽引するGV-E197形
2.SL列車に連結されるGV-E197形の画像提供をお願いします。（2025年5月）

GV-E197系気動車（GV-E197けいきどうしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の事業用気動車。

概要

JR東日本では発足時より、在来線車両における砕石（バラスト）輸送および散布用に、日本国有鉄道（国鉄）から継承した事業用貨車と、それを牽引するための各種機関車を使用してきたが、いずれも製造から40年近くが経過し、老朽化の進行によって置き換え時期が迫っていることに加え、気動車方式を採用することにより、機関車・貨車特有のメンテナンス方法や運転操縦を廃し、効率的なメンテナンスを可能とする目的から、これらの置き換えのために開発された^[1]^[3]。

汎用性の観点から電化・非電化区間を問わず走行可能な気動車方式を採用している。編成両端に運転台を有する気動車を連結したプッシュプル方式で編成を組むことで、機関車牽引における機回し作業が不要となっている^[1]。砕石輸送だけでなく、入換作業および回送列車の牽引車としての利用も想定されている^[1]^[3]。

資材運搬を目的とした事業用車両の気動車化は、JR東日本自社開発では初となる^{[注 1]}。

構造

砕石輸送用の6両編成は制御機器やエンジン、主回路などを搭載した動力車GV-E197形（Mzc）を編成両端に2両連結し、中間に砕石輸送用のホッパ車GV-E196形（Tz）を4両連結する。

GV-E197形

両運転台構造の動力車で、基本的な車体構造は同時期に製造されたE493系電車と同一である。GV-E196形との編成を組むほか、本形式のみでの単車や重連、三重連の連結運用にも対応している。

車体

オールステンレス構造で、全長21,600 mm、全幅2,800 mm、屋根高さ3,410 mmとなる。車両前面は非貫通構造で、踏切事故対策として同社の一般形電車で採用されているFRP（繊維強化プラスチック）を用いた衝撃吸収構造としており、E493系電車と同一の設計である。

車体色はレール輸送用事業車のキヤE195系気動車と統一感を持たせるため、前面FRP部分を警戒色のイエローとし、前面窓下から車体側面にかけてJR東日本のコーポレートカラーであるグリーンとブラックの帯を配している。量産先行車は車体を全周して帯を配しているのに対し、量産車は前面FRP部分と側面の一部のみに配しており、量産先行車と比べ車体側面への装飾が省略されている^[4]。車内に走行機器や主電動機を搭載しており、ルーバーを車体側面に複数設けることから、フレームや台枠などの強化を施している^[4]。床下機器の塗色は明るめの灰色に統一されており、濃灰で統一されるE493系とは印象が異なる^[2]。

車内への可搬式機器の搬入を考慮し、車両全長を営業用車両と同等の21,600 mmとしたほか、有効開口幅1,300 mmの貨物用側引戸と2,500 mmの機器搬出入口（主変換装置用）を側面両側にそれぞれ一対ずつ設けており、有効開口幅2,000 mmの機器搬出入口（空気圧縮機用）が片側に設けられている^[2]^[5]。ルーバーを車体側面に複数設けることから、フレームや台枠などの強化を施している。側面窓は量産先行車では両側に開閉可能な二段窓が両側に5か所設けられていたが、量産車では両側3か所に省略された。

灯火類はLEDとし、前照灯は車両前面上部と下部に二灯ずつ配置され、尾灯は上部に二灯配置されている^[4]。0番台のみ保守用車専用の列車防護装置発光機（黄色・赤色が一灯ずつ）と制動灯（黄色二灯）が乗務員室屋根上に設けられている。

車内には休憩室として3人掛け×2脚の座席スペースを有する^[2]。さら主変換装置（CI）、空気圧縮機（CP、ドイツ・クノールブレムゼ製 VV180-T形）や空気だめ（空気溜め≒空気タンク）、ブレーキ制御装置、蓄電池を床上搭載している^[2]。

機器・仕様

ディーゼルエンジンの動力で発電した電力で主電動機を駆動する、いわゆるディーゼル・エレクトリック方式の電気式気動車で、走行システムはGV-E400系と同等のものを搭載する^[2]。主回路（CI28形主変換装置）は三菱電機が担当しているほか^[6]、専用のブレーキ制御装置を自社が開発している^[7]。

編成単位の運用のみならず、単車や重連などのほかにも異車種との連結も考慮し、自動連結器と密着連結器の双頭型連結器を車両前面に搭載し、電車・客車などとの協調運転を可能にするためのブレーキシステム等を備えている。車両情報管理装置はMON30を採用。

保守用車としての特殊機能を搭載し「保守用車モード」での起動が可能な0番台（1 - 4）、「保守用車モード」非搭載の100番台（101 - 110）、「保守用車モード」が非搭載かつ自動ブレーキ搭載車の被牽引に対応するための読替装置が搭載可能な200番台（201・202）が存在する^[4]。

最高運転速度は100 km/hとし、起動加速度は1.5 km/h/s、最高運転速度からの常用最大ブレーキの減速度は3.6 km/h/s。

GV-E197形0番台
（2021年2月25日井野駅 - 新前橋駅間）
GV-E197形100番台
（2024年3月24日）
連結器
（左：GV-E197形、右：GV-E196形）
（2021年5月9日高崎駅）

GV-E196形

砕石輸送用のホッパ車。TS01 - TS07編成の中間に4両ずつ連結される。

国鉄ホキ800形貨車の構造を基本に設計されている。車端部にGV-E197形と協調運転を行うためのブレーキ制御装置や油圧発生ユニットを搭載するため車体長がホキ800形よりも2,400 mm延長されている。散布口周辺にコンベヤ装置と軌間内自動散布機能を新たに搭載している^[8]。積載量はホキ800形と同等の30 t、18 ㎥とした。車体は普通鋼製で塗色は灰色、連結器は全車両が密着連結器を採用している^[4]。

最高運転速度、起動加速度、減速度共にGV-E197形と同一である。

GV-E196形
（2021年2月13日高崎駅）
ブレーキ制御機器
（2024年3月31日）
油圧発生ユニット
（2024年3月31日）

形式・編成

以下の2形式からなり、2両の動力車GV-E197形でホッパ車であるGV-E196形4両を挟んだ6両編成が組成される^[1]。

GV-E197形（Mzc）

牽引用の電気式気動車^[9]。非貫通運転台を有する両運転台構造となる。0番台のほか、100番台と200番台が存在する^[4]。単独および重連走行が可能。100番台および200番台は保守用車モードなし、200番台は自動空気ブレーキ被牽引対応^[4]。

GV-E196形（Tz）

砕石輸送用のホッパ車^[9]。

編成表
← 高崎上野 →
形式	GV-E197 （Mzc）	GV-E196 （Tz）	GV-E196 （Tz）	GV-E196 （Tz）	GV-E196 （Tz）	GV-E197 （Mzc）
搭載機器	DM・MC・CP・DE					DM・MC・CP・DE
車両重量(t)	58.0	23.3	23.3	23.3	23.3	58.0

凡例

DM：主発電機
MC：主制御装置
CP：電動空気圧縮機
DE：ディーゼルエンジン

運用

2021年（令和3年）1月、量産先行車となるTS01編成が新潟トランシスから高崎車両センター（現：ぐんま車両センター）に回送された^[10]。同年2月には、高崎線の高崎駅 - 本庄駅間で試運転を行い^[11]、同年4月に性能試験のため郡山総合車両センターに回送された。その後仙山線や中央本線^[12]^[13]、2022年（令和4年）には羽越本線や東北本線でも試運転を行っている^[14]。2022年（令和4年）5月27日には、E493系とともに報道公開が行われた^[15]^[16]。

2023年（令和5年）から翌年にかけて量産車が順次投入され、ホッパ車を含む6両編成×6本（TS02 - TS07編成）の他、非電化区間の車両の入換作業や回送列車の牽引への使用を目的に、ホッパ車のない牽引車2両（TS08編成）が製造された^[1]^[17]^[18]^[19]^[20]。

2024年（令和6年）4月2日に水郡線西金駅の砕石積込み場から水戸・千葉支社管内への砕石輸送を^[21]、同月9日から吾妻線小野上駅からの砕石輸送を開始し^[22]、これまでのDE10形ディーゼル機関車およびホキ800形貨車の運用を置き換えた^[23]。

2025年（令和7年）7月より、2024年（令和6年）秋季に引退したぐんま車両センター所属の電気機関車およびディーゼル機関車に代わり、「SLぐんまよこかわ」「SLレトロぐんま横川」の補助動力車として営業運転に投入される予定である^[24]^[25]^[26]^[27]。それに先立ち、2024年（令和6年）から12系客車やD51 498・C61 20と連結した試運転が行われている^[28]^[29]^[30]^[31]。

車歴表

2025年（令和7年）4月1日時点^[32]

全車両新潟トランシスで製造
全車両ぐんま車両センターに配置

0番台
← 高崎上野 →
編成番号	GV- E197	GV- E196	GV- E196	GV- E196	GV- E196	GV- E197	落成日	備考
TS01	1	1	2	3	4	2	2021/01/25
TS02	3	5	6	7	8	4	2023/07/05

100番台
← 高崎上野 →
編成番号	GV- E197	GV- E196	GV- E196	GV- E196	GV- E196	GV- E197	落成日	備考
TS03	101	9	10	11	12	102	2023/09/05
TS04	103	13	14	15	16	104	2023/10/25
TS05	105	17	18	19	20	106	2023/11/28
TS06	107	21	22	23	24	108	2024/01/16
TS07	109	25	26	27	28	110	2024/04/24

200番台
← 高崎上野 →
編成番号	GV- E197	GV- E197	落成日	備考
TS08	201	202	2024/06/18

脚注

[脚注の使い方]

注釈

^ レール運搬用車両のキヤE195系はJR東海開発車両の改良型。

出典

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 新型砕石輸送気動車および事業用電車の投入について - ウェイバックマシン（2021年6月24日アーカイブ分） - 東日本旅客鉄道（2021年1月19日）
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 「新時代を迎える事業用車GV-E197系砕石輸送用気動車とE493系牽引車」-『J-train』Vol.87、PP.48-55、イカロス出版
^ ^a ^b 安在恵一郎、吉場裕一（東日本旅客鉄道鉄道事業本部運輸車両部車両技術センター）「GV-E197系事業用電気式気動車」-『鉄道ファン』2021年8月号、P.74
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 『鉄道ファン』2024年1月号、PP.60-61
^ 『鉄道ファン』2024年1月号、PP.159-160
^ 「東日本旅客鉄道（株）の事業用電気式気動車向け主変換装置」三菱電機技報 2022年1月号カラートピックス (PDF)
^ 「東日本旅客鉄道（株）の新型事業用車両向けブレーキシステム」三菱電機技報 2022年1月号一般論文 (PDF)
^ 安在恵一郎、吉場裕一（東日本旅客鉄道鉄道事業本部運輸車両部車両技術センター）「GV-E197系事業用電気式気動車」-『鉄道ファン』2021年8月号、P.75
^ ^a ^b 安在恵一郎、吉場裕一（東日本旅客鉄道鉄道事業本部運輸車両部車両技術センター）「GV-E197系事業用電気式気動車」-『鉄道ファン』2021年8月号、PP.74・77
^ 「GV-E197系が甲種輸送される」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2021年1月21日）
^ 「GV-E197系高崎線試運転」-『鉄道コム』、朝日インタラクティブ（2021年2月12日）
^ 「GV-E197系が中央本線に初入線」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2021年5月11日）
^ 「GV-E197系中央本線試運転」-『鉄道コム』、朝日インタラクティブ（2021年5月10日）
^ 「東北本線でGV-E197系の試運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2022年10月9日）
^ 「JR東日本、砕石輸送用電気式気動車GV-E197系を公開 - 量産車新造へ」-『マイナビニュース』、マイナビ（2022年5月27日）
^ 「「機関車」から「電車・気動車」へ…。JR東日本・GV-E197系＆E493系事業用車、報道公開!」-『鉄道ホビダス（特集・コラム）』、ネコ・パブリッシング（2022年5月27日）
^ 新型砕石輸送気動車および事業用電車の量産車新造について (PDF) - 東日本旅客鉄道（2022年5月13日）
^ 「GV-E197系量産車が甲種輸送される」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2023年6月28日）
^ 「【仕様が少し変わったようで…】GV-E197系（TS02編成）が新津まで甲種輸送される」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2023年6月29日）
^ 「GV-E197系200番代が登場」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2024年6月12日）
^ 「JR東日本、茨城発の線路用砕石輸送車を電動式に」-『日本経済新聞』、日本経済新聞社（2024年4月2日）
^ 「線路の「砕石」運搬し敷き詰める約60年ぶりの新車両 JR東日本 - ウェイバックマシン（2024年4月10日アーカイブ分）」-『NHKニュース』、日本放送協会（2024年4月10日）
^ 新型砕石輸送気動車で水郡線の砕石輸送を開始します (PDF) - 東日本旅客鉄道（2024年3月15日）
^ 「高崎エリア管内のEL・DLが老朽化で運転終了へ SL列車の補助車両は「電気式気動車」に」-『鉄道コム』、朝日インタラクティブ（2024年6月6日）
^ 夏の臨時列車の運転について (PDF) （別紙4）- 東日本旅客鉄道（2025年5月16日）
^ 「JR東の「新型事業用車」ついに営業列車でデビュー! しかし客車は「半減」その理由は?」-『鉄道コム』、朝日インタラクティブ（2025年5月16日）
^ 「JR東日本のSL列車に「最新車両」連結へかなりの異色編成が誕生! 7月から運転開始」-『乗りものニュース』、メディア・ヴァーグ（2025年5月16日）
^ 「GV-E197系が12系客車をけん引」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2024年5月17日）
^ 「GV-E197＋12系のペアが高崎駅に出現」-『鉄道ホビダス（鉄道投稿情報局）』、ネコ・パブリッシング（2024年5月21日）
^ 「GV-E197形が12系客車・D51 498とともに信越本線で試運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2024年12月12日）
^ 「GV-E197形＋12系客車＋C61形が信越本線で試運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2025年4月11日）
^ 『JR電車編成表2025夏』、PP.229・234

参考文献

『鉄道ファン』、交友社
- 2021年8月号（No.724）
- 2024年1月号（No.753）
『J-train』Vol.87、イカロス出版（2022年8月20日）
ジェー・アール・アール『JR電車編成表2025夏』、交通新聞社（2025年5月23日、ISBN 978-4-330-02824-8）

JR東日本GV-E197系気動車とは？わかりやすく解説

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