西日本旅客鉄道および関西の私鉄事業者とは? わかりやすく解説

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西日本旅客鉄道(JR西日本)および関西の私鉄事業者

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/03/26 07:54 UTC 版)

川島令三」の記事における「西日本旅客鉄道JR西日本)および関西私鉄事業者」の解説

全国鉄道事情大研究各巻での関西事業者、特にJR西日本への評価最近までは比較高くアーバンネットワーク内の高速化高速高頻度運転パターンダイヤ転換クロスシートなど、会社間の競争によって質が高められケース多かった(しかし、並行路線がない路線においては質的向上が今ひとつだったとも語っている)として、旧国鉄私鉄とも総じて質が高かった述べている。 JR西日本については、国鉄時代の車両競合私鉄並み性能良い車両置き換えた上で最高速度引き上げた結果サービス向上した賞賛している。ただし当時103系残っていた大阪環状線などの路線では、延命工事施された後も加速度が低いままの103系加速度の高い新型車両(特に207系)へ置き換えるべきだとしていた。なお、207系導入こそされなかったものの、その後国鉄設計201系導入された後、2016年よりようやくJR設計323系が同線に導入されている。 そのJR西日本についても、京阪神地区以外は評価厳しく、「岡山広島地区山陽本線年々ダイヤ廃れている」と述べているほか、ローカル線経費削減のために行う日中時の保線その際運休となり、代行バス運行されない)や極端な徐行運転を批判している。 こうして競合私鉄に対してJR優勢になったため、関西大手私鉄施策にはかなり手厳しい批判をしている。全体所要時間伸ばしてでも優等列車停車駅増やすなど、JRとの競争において守り姿勢いるからとしており、特に阪急電鉄阪急)や京阪電気鉄道京阪)、近畿日本鉄道近鉄)への批評は「あれだけ設備があるのに、なぜ積極的なスピードアップをしないのか」「神戸線では待避駅少ない」「京都線特急停車駅増やして遅くなった」(阪急)、「京阪本線急行停車駅が多すぎる」(京阪)、「緩急結合運転を意識していない」(近鉄)と厳しい。同様に神戸私鉄東西につなぐ神戸高速鉄道についても、線内での運賃設定速度制限JRとの競争力減じるとして厳し評価下している。一方で上述のとおり阪神ファンであることから、阪神電車についての辛口評価少ない、 こうした私鉄各社方策に対しては、速達列車停車駅を増やさずに所要時間短く抑え緩急接続密に行うことで途中駅利便性確保も図るべきであると主張する同時に関西私鉄同士路線によってJRも含む)の直通運転をもっと増やすべきだと主張しスイッチバック連絡線敷設といった大がかり空想随所行っている。 なお、大阪市交通局に対しては、市営モンロー主義呼ばれる他事業者に対す排他的な交通政策はじめとして一貫して批判的な評価下していた。ただし市営モンロー主義政策2011年12月市長交代終焉となった後、2018年3月末日をもって交通局自体廃止されている。

※この「西日本旅客鉄道(JR西日本)および関西の私鉄事業者」の解説は、「川島令三」の解説の一部です。
「西日本旅客鉄道(JR西日本)および関西の私鉄事業者」を含む「川島令三」の記事については、「川島令三」の概要を参照ください。

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