東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故とは? わかりやすく解説

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東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/18 15:00 UTC 版)

日本の鉄道事故 (2000年以降)」の記事における「東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故」の解説

2005年平成17年3月15日 16時50分頃(踏切障害事故東京都足立区東武鉄道伊勢崎線竹ノ塚駅南側伊勢崎線37踏切で、女性4名が浅草行き上り準急列車当時)にはねられ、2名が死亡し2名が負傷した当時、この踏切手動式第1種踏切)であり、東武鉄道係員操作していた。事故発生前列車通過後に列車接近知らせ警報ランプ点灯したが、次の準急列車通過までに余裕があると踏切警手思い込み遮断機ロック解除して2 - 3m上げてしまうという操作原因だった。 東武伊勢崎線北千住駅 - 北越谷駅間を複々線化する際、同時に西新井駅 - 竹ノ塚駅間の一区間除き高立体交差化を行っていた。この区間竹ノ塚駅のすぐ南側東京地下鉄東京メトロ)の千住検車区竹ノ塚分室立地しているなどの理由により高架化困難なため、踏切そのまま残して平面交差のままとしていたと東武鉄道説明した。その一方で同分室への入出庫列車駅北側でも当駅始発・終着列車留置線との出入り頻繁にあったため、どちらもいわゆる開かずの踏切となっており、自動化する遮断時間長くなる恐れがあったため手動踏切として残していた。 しかしながら輻輳するダイヤ影響踏切待ち時間長ければ20以上に至ることもあり、列車通過して遮断機開いたかと思いきやすぐさま警報機が作動して遮断機が再び降りるという現象頻繁に発生しているため利用客からの苦情絶えなかった。さらに、悪質な者は詰め所ドア蹴ったり、警手に対して罵声浴びせていた。精神的圧迫感じていた警手らは「一人でも多く待ち時間減らしたい」と考え焦って踏切駆け込んできた横断に対して違法であることを知りつつロック解除行った。この踏切操作していた警手2006年2月禁錮1年6か月実刑判決を受ける。 事故東武線内存在していた手動踏切はすべて自動化され竹ノ塚駅前後存在する踏切では踏切道拡幅歩道橋の設置が行われた。また、京成電鉄京成高砂駅にあった手動踏切自動化された。 さらに国土交通省もこの事故踏まえて踏切対策スピードアップを図る方針としている。なお、この事故きっかけ現場付近立体化されることになった。もし、事故発生した踏切高架化工事せずにそのまま廃止した場合近隣利用者大きく迂回することを余儀なくされ、迂回路渋滞誘発予想されたことから行われなかった。 制度改正されたことなどにより2011年3月31日には都市計画決定し12月20日には東京都から事業認可取得した。そして、2012年3月30日東武鉄道株式会社費用負担施工区分などを取り決める施行協定締結10月29日10月30日地元への工事説明会開催し11月4日起工式迎えた事故発生から約7年7カ月連続立体交差事業工事着手できるのは異例早さである。2021年3月高架化工事完了予定であったが、草加寄り高架橋建設時使用した鋼矢板2000線路内に埋設していたため、この鋼矢板撤去作業が必要となり延期2022年3月にこの踏切廃止された。

※この「東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故」の解説は、「日本の鉄道事故 (2000年以降)」の解説の一部です。
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