車両渡船追加建造までの経緯
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/15 03:28 UTC 版)
「第三青函丸」の記事における「車両渡船追加建造までの経緯」の解説
第一次世界大戦終結後の日本は、1920年（大正9年）の戦後恐慌に始まり、1923年（大正12年）の関東大震災、1927年（昭和2年）の金融恐慌と続く長い不況下にあって、青函航路の貨物輸送実績も1921年（大正10年）度から3年連続で減少していた。しかし1924年（大正13年）度以降は増加に転じ、 翔鳳丸型4隻が車両航送を開始した翌年度で、年度途中から第一青函丸も加わった1926年（大正15年・昭和元年）度は5隻6往復となり、貨物輸送量は上り下り合わせて65万4952トンと対前年比132％で、車両航送導入の威力を見せ付けた結果となった。 その後も1928年（昭和3年）10月の青森第2岸壁（太平洋戦争後は第1岸壁と呼ばれた最も南側の岸壁）使用開始を受け、5隻7往復となり、1929年（昭和4年）度には80万8441トンに達した。1930年（昭和5年）度には第二青函丸就航により6隻で9往復設定されたが、折からの世界恐慌のあおりを受け、不況は一層深刻化し、実質7往復のままで、同年度の貨物輸送量は前年割れの77万7569トンと、車両航送開始以降初めての減少を経験した。しかし1932年（昭和7年）度の74万9127トンを底に、翌1933年（昭和8年）度には景気回復で8往復に戻し、83万5676トンまで増加した。翌1934年（昭和9年）には9往復に増便されたが、貨物輸送量の増加は一進一退で、依然上記6隻体制で対応可能であった。 しかし1936年（昭和11年）度の貨物輸送量は対前年比115％の109万7134トンに達し、1937年（昭和12年）7月の日中戦争 勃発以降は、第一次世界大戦時同様、船腹不足による海運貨物の鉄道への転移も加わり、前年比120％前後で増加を続けた。このため1937年（昭和12年）の秋冬繁忙期と翌1938年（昭和13年）8月以降は6隻で最大10往復運航して、これに対応したが、これ以上の増便には船腹増強しかないため、鉄道省は1937年（昭和12年）9月、車両渡船建造を浦賀船渠へ発注、1938年（昭和13年）10月起工、1年の工期で1939年（昭和14年）10月竣工したのが第三青函丸であった。 その後も、戦線の拡大とともに、海運貨物の鉄道への転移はますます顕著になり、1940年（昭和15年）度の貨物輸送量は7隻12往復で213万1500トンと4年間で倍増し、太平洋戦争開戦前の1941年（昭和16年）夏には、北海道産石炭を京浜工業地帯へ輸送する船舶にも事欠く事態となった。しかし、当時は民間造船所においても海軍艦艇の建造が優先され、1939年（昭和14年）10月発注の第四青函丸は、ようやく1941年（昭和16年）8月起工したものの、1942年（昭和17年）2月からは海軍艦政本部の管理監督下におかれ、一時船体工事中断の憂き目に遭いながらも1年半以上を費やし、1943年（昭和18年）2月竣工した。なお、1943年（昭和18年）度の貨物輸送量は364万597トンにも達していた。
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