海上コンテナ取扱量の現状とは? わかりやすく解説

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海上コンテナ取扱量の現状

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/08/01 00:30 UTC 版)

日本のコンテナ輸送」の記事における「海上コンテナ取扱量の現状」の解説

日本全国では、典型的な海洋国家ゆえに、62港もの港で国際海上コンテナ扱えるので、コンテナ利用する利便性は、ある意味では非常に高いと言える。しかしその反面、これらの港夫々には、東京湾伊勢湾大阪湾その内名古屋港飛島コンテナターミナル2005年使用開始)および、東京港大井コンテナターミナル2006年使用開始)の両地区は、施設自動化されているので迅速な荷役作業出来る。)のように、世界中ほぼすべての地域を結ぶと言う非常に便利性の高い港もあれば、近海のごく限られた航路で、しかも週に一便程度定期船しか入港しないような港もある。 さらに、例え通常の貸切トラックなどによる専用輸送で、帰り空車となる片道輸送場合には、荷主に対して利用したその車両帰り便(いわゆる回送料)としての運賃自体は、特段契約条項がない限り基本的にはほぼ徴収されない。しかしトレーラーによる海上コンテナ輸送料金いわゆる配達料金)では、配達先でそのコンテナ自体までを降ろさない(稀にコンテナ本体荷主所有物で、配達先設備使って積荷供に降ろ事例もある。)限り配達終わって帰路時に基本的に牽引しているシャーシー上に、空のコンテナと言うトン貨物輸送している事になる。この軽量ながらも帰り荷状態という特殊な事情運転手待遇改善ために、先に述べた貸切トラックなどでの往復輸送時によく適用される、『帰路時に帰り荷ありで半額割引』なる割引もない国交省認可特例での配達料金加算される事により、往復共で二倍となる輸送料金掛かる。またそのほかに高速道利用すれば往復のこれらの諸経費掛かり結果的に国内での陸上輸送費が非常に高くなると言う日本国内特有の事情がある。このために、例えアメリカから金沢新潟地区外国貨物輸入する場合は、大型コンテナ船太平洋越えて対岸となる東京港陸揚げして陸上二倍増し料金数百キロも運ぶよりも、アメリカから関門海峡通って迂回して釜山港などへ一度寄港し、ここでコンテナ積み替えて日本海側目的地近くの港に運ぶまたは、東京港陸揚げして更に内航船積み替えて瀬戸内海通って迂回し二次的に海上輸送するほうが、いずれも金沢新潟各地方港へ一度大量に輸送出来る。このために、迂回に伴う多少輸送日数と、当然の事ながらも日本海側着地港から配達先までは例え近距離であっても二倍となる陸送費は掛かるが、結果的にはトータルコストが安いといった事情関係している。 なお、62港のうちの13港は年間コンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港韓国コンテナ80 %を扱っているのとは対照的である。 2002年国土交通省スーパー中枢港湾政策打ち出し2004年東京湾伊勢湾大阪湾日本中枢的港湾として指定して投資開発によって国際競争力回復しよう図っている。下記データでは確かに地方港湾数字の上からも切捨て成功したことが読み取れるが、集中されたはずの東京名古屋・大阪でのコンテナ扱い数はそれほど良い数字とは見られず、アジアでの主要港としての地位はすでに過去栄光となってしまっている。2011年4月には、さらなる選択」と「集中」に基づいた改正港湾法施行により国際コンテナ戦略港湾として、阪神港地区内の大阪港神戸港)および、京浜地区内の横浜港川崎港東京港)の、計5港が選定された。

※この「海上コンテナ取扱量の現状」の解説は、「日本のコンテナ輸送」の解説の一部です。
「海上コンテナ取扱量の現状」を含む「日本のコンテナ輸送」の記事については、「日本のコンテナ輸送」の概要を参照ください。

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