オートバイでの利用

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オートバイでの利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/07/29 19:16 UTC 版)

「燃料コック」の記事における「オートバイでの利用」の解説

燃料気化装置にキャブレターを採用し、キャブレターへの燃料供給に自然流下式を用いるオートバイのほとんどは燃料タンクからの燃料供給経路を開閉する燃料コックが備えられている。通常は一つの燃料タンクに一つの燃料コックが装備されるが、トライアンフ・ボンネビルは二つの燃料コックを持ち、燃料タンクの両側に一つずつ取り付けられている。 自然流下式の燃料供給は、燃料タンクをキャブレターよりも高い位置に設置して、重力によって燃料がキャブレターのフロート室へと流れて供給される方式である。フロート室に溜められたガソリンは駐車中にも徐々に蒸発して、燃料コックで供給を止めない限りは蒸発で減少した分だけ次々に供給される。この状態が続くと燃料を無駄に失うだけでなく、車体周辺の空気中に揮発性の燃料成分が流出することになる。また、フロート室には不揮発性の燃料成分が残り、キャブレターの流路を詰まらせる場合もある。こうした問題を解消するために、燃料コックを設けて燃料の流出を止めることができるようになっている。 燃料供給装置にインジェクターを採用するオートバイでは電気式燃料ポンプが採用され、燃料コックが装備されないことが一般的である。近年の先進国で販売されるオートバイに関しては、自動車排出ガス規制の強化とともに燃料噴射装置を用いる車種が増えており、燃料コックを装備した車種はなくなりつつある。

オートバイでの利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/03/31 02:57 UTC 版)

「バックトルクリミッター」の記事における「オートバイでの利用」の解説

オートバイに用いられるバックトルクリミッターは、多板クラッチユニットの内部に内蔵される機構である。スリッパークラッチ(slipper clutch)やスライダークラッチ(slider clutch)とも呼ばれる。 オートバイは減速によるピッチングモーメントによって後輪の接地荷重が大きく減少し、エンジンブレーキがかかった際に後輪が滑りやすい。特にレース走行などでは減速度が大きく、素早いシフトダウンによってエンジンブレーキが強くかかる状況が多い。エンジンブレーキによる後輪のスリップを抑制するため、後輪から伝達されるトルク（バックトルク）を自動的に制限するバックトルクリミッターが装備される。ただし、完全に伝達を遮断してしまうとエンジンブレーキが一切効かない状態になるため、バックトルクリミッターはクラッチを半クラッチ状態にしたり、クラッチ容量を一時的に減らすなどしてエンジンブレーキの効き具合とのバランスをとられている。 自動車においては、オートバイ用エンジンを搭載したレース専用車両に搭載されている場合もある。

オートバイでの利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/28 02:05 UTC 版)

「ハブダンパー」の記事における「オートバイでの利用」の解説

オートバイは四輪車より軽いものが多く、エンジンからのトルク変動が乗り心地や運転者の姿勢変化に割合に大きな影響を与えるほか、駆動系部品に衝撃的なトルクがかかることで部品が傷むのを抑える意味でも、駆動輪のハブにハブダンパーを採用する車種がある。ゴムやエラストマーあるいはばねを主な構成部品としていて、英語圏ではロイヤルエンフィールドの“Cush drive”という商標が一般名詞化している。 ゴムやエラストマーを緩衝材とした利用例では、ホイールの中心付近で同一円上に円弧状の溝を複数設け、この溝に収まる形状の緩衝材が挿入される。緩衝材には半径方向に長い穴が開けられていて、スプロケットの基部に設けられた柱状の爪が挿入される。スプロケットのトルクは緩衝材を介してホイールに伝達される。この方式の緩衝材は材質の特性上、経年劣化による硬化や収縮、亀裂などが発生しやすい。ハブダンパーが極端に劣化するとホイールとスプロケットとの間に回転ガタツキが発生し、トルク変動がかえって増えてしまうため定期的な交換が必要である。また、緩衝材が変形する分だけ駆動力の損失が発生するため、モータースポーツ向けの車種などではハブダンパーを採用しない場合がある。

オートバイでの利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/20 00:46 UTC 版)

「ショックアブソーバー」の記事における「オートバイでの利用」の解説

詳細は「サスペンション (オートバイ)」、「en:Motorcycle fork」、および「en:Suspension (motorcycle)」を参照 オートバイのフロントサスペンションとして広く用いられているテレスコピックフォークと呼ばれる方式は、前輪を支えるフォーク全体が複筒式ショックアブソーバーの構造を持つ。 一般のショックアブソーバーの筒の部分に相当する部品はアウターチューブ、ピストンロッドに相当する部品はインナーチューブと呼ばれ、セリアーニ式ではスプリングはインナーチューブ内に挿入される。テレスコピックフォークは通常インナーチューブが上、アウターチューブが下の正立レイアウトが採用されることが多いが、インナーチューブを下、アウターチューブを上に置く倒立式は、ばね下重量を軽減できるため、一部の高性能車で使用されている。 テレスコピックフォークには専用のフォークオイルもしくはオートマチックトランスミッションフルード（ATF）が封入されており、頂上部のナットと下部のドレンボルトを外すことで比較的簡単にオイルの交換作業が行える。この構造では上部の空気層が弾性要素（空気ばね）として働くので、バルブやフォークオイルの粘度だけでなく、フォークオイルの注入量でばね定数を変化させることができる。