東海道新幹線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/06/08 23:26 UTC 版)
 東海道新幹線 | |
|---|---|
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| 基本情報 | |
| 国 |
 日本 |
| 所在地 | 東京都、神奈川県、静岡県、愛知県、岐阜県、滋賀県、京都府、大阪府 |
| 種類 | 高速鉄道（新幹線） |
| 起点 | 東京駅 |
| 終点 | 新大阪駅 |
| 駅数 | 17駅 |
| 開業 | 1964年10月1日 |
| 所有者 | 東海旅客鉄道（JR東海） |
| 運営者 | 東海旅客鉄道（JR東海） |
| 使用車両 | #車両の節を参照 |
| 路線諸元 | |
| 路線距離 | 515.4 km |
| 営業キロ | 552.6 km |
| 軌間 | 1,435 mm（標準軌） |
| 線路数 | 複線 |
| 電化方式 |
交流25,000 V・60 Hz 架空電車線方式 |
| 最大勾配 | 20 ‰ [1] |
| 最小曲線半径 | 2,500 m [1] |
| 閉塞方式 | 車内信号式 |
| 保安装置 | ATC-NS |
| 最高速度 |
285 km/h (起終点間表定速度219 km/h） |
多くの列車が山陽新幹線（新大阪駅 - 博多駅間）に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線」（とうかいどう・さんようしんかんせん）とも呼ばれる。
概要
世界初の高速鉄道であり、日本の新幹線としては最古の歴史を持つ。
東海道新幹線の開業前、日本の東西の大動脈である東海道本線（東京駅 - 神戸駅間）は高度経済成長下で線路容量が逼迫しており、抜本的な輸送力増強を迫られていた。これに対し日本国有鉄道（国鉄）は、十河信二総裁と技師長の島秀雄の下、高速運転が可能な標準軌新線を建設することを決定。1959年（昭和34年）4月20日、新丹那トンネル熱海口で起工式を行って着工し、東京オリンピック開会直前の1964年（昭和39年）10月1日に開業した。計画段階では「東海道新線」と呼ばれていたが、開業時には「東海道新幹線」と命名された。「新幹線」という呼称は戦前に東京駅 - 下関駅間で計画された「弾丸列車」の内部呼称に由来するといわれている。なお、開業後に一等車（現在のグリーン車）のシートポケットに配置されていた訪日外国人旅行者向けの英語版リーフレットのタイトルは「Japan's Bullet Train - 125 mph」とあり、「Shinkansen」という言葉が国際的に定着する前は弾丸列車を意味する英語を使用していた[2]。
1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化により、JR東海が運営を継承した。西日本旅客鉄道（JR西日本）が継承した山陽新幹線と相互乗り入れが行われ、「のぞみ」号を始め多数の列車が東京駅 - 博多駅間を直通運転しており「東海道・山陽新幹線」と総称される。2020年（令和2年）3月現在、東京駅 - 新大阪駅間の所要時間は最速2時間21分、最高速度285 km/hで運行されている。後から開業した山陽新幹線に比べて曲線区間が多いことから、営業最高速度は山陽新幹線の300 km/hに比べて低く抑えられている[3]。そのため車体傾斜装置を搭載した車両を全車両に使用することで最高速度の向上と高頻度運転を図っている[4]。車両はJR東海、JR西日本の双方が所有し、いずれも当線で使用されるが、東海道新幹線区間のみで運転される列車にもJR西日本所有の車両が使用されることがある。
東京、名古屋、大阪の日本三大都市間を高速移動するための交通手段のひとつであり、1日あたりの列車本数は365本、1日あたりの輸送人員は約45.2万人（年間約1億6,500万人）、年間収入は約1兆2,119億円にも及ぶなど、高速鉄道でありながら通勤路線にも匹敵する世界有数の大量輸送サービスを提供している鉄道路線である（数字はいずれも2016年度）[5]。JR東海の運輸収入の92%を稼ぎだすドル箱路線であり[6]、45%という同社の高い営業利益率を生み出す日本屈指の高収益路線でもある（2019年度）[7]。三大都市圏を結ぶ都市間連絡鉄道としての性格から、利用客の約7割は出張・ビジネス利用である[8]。
大都市近郊区間について、東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間は東京近郊区間に含まれていない（在来線の東海道本線の同区間は含まれている）のに対し、米原駅 - 新大阪駅間は大阪近郊区間に含まれている。歴史的には、新幹線と在来線の同一区間は大都市近郊区間に含まれていたが、1999年（平成11年）に東日本旅客鉄道（JR東日本）が東京近郊区間を東海道本線の熱海駅まで拡大した際、JR東海は東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間を東京近郊区間に含めなかった[注 1]。
JR東海の在来線が存在しない地域（東京都・京都府・大阪府）まで路線が延び、両端の終着駅で自社の在来線に接続しない唯一の新幹線となっている[注 2]。
また、東海道新幹線は国鉄時代からの「線路名称」上では並行在来線である東海道本線の無名枝線（1982年までは線増）という扱いである。ただし、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では東海道本線とは別の路線として掲載されている。
時刻表上では、山陽新幹線開通後は単に「新幹線」と表記されていたが、東北新幹線開通後は「東海道・山陽新幹線」と線名表記に戻っている。
◯は「のぞみ」の停車駅
路線データ
- 距離（実キロ）：515.4 km（営業キロは552.6 km）。
- 東海道新幹線は東海道本線（在来線）の線増（複々線）として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に差がある。
- 軌間：1,435 mm（標準軌）
- 駅数：17（起終点駅含む）
- このうち、東海道新幹線単独駅は2駅（在来線が他社管理となる駅も計上すると10駅）である。
- 信号場数：2
- 複線区間：全線
- 電化区間：全線（交流25,000 V・60 Hz、架空電車線方式）
- 運転方式：車内信号によるATC方式
- 保安装置：車上主体型によるデジタル式のATC-NS
- 複数個所の機器室にタンス・サーバーラック状の処理装置を分散配置
- 2006年3月までは、地上主体型によるアナログ式のATC-1
- 道床：バラスト軌道
- 曲線半径：2,500m[1]（東京都、静岡県静岡以東、愛知県、京都府、大阪府内）、3,000m（神奈川県、静岡県静岡以西、岐阜県、滋賀県内）[9]
- 運転指令所：新幹線総合指令所
- 非常時に備え、新幹線第二総合指令所が設置されている。
- 列車運行管理システム：新幹線運行管理システム（通称 COMTRAC〈コムトラック〉：Computer aided Traffic Control System）
- 構造種別延長割合：路盤 53%、橋梁 11%、高架橋 22%、トンネル 13%[10]
東京駅 - 岐阜羽島駅は新幹線鉄道事業本部の直轄、米原駅 - 新大阪駅はその下部組織にあたる関西支社の管轄である。
- ^ 0系の最高速度は1986年10月31日まで210 km/h。#所要時間と最高速度も参照。
- ^ N700A・N700A改造車のみ。2015年3月13日までは全編成が270 km/h。#所要時間と最高速度も参照。
- ^ a b 100N系（グランドひかり編成）を示す。
- ^ 編成出力におけるM・Tは、それぞれ編成中における電動車（モーター付車両）・付随車（モーターなし車両）の両数を示す。
- ^ 700系の製造両数には、東海道新幹線に乗り入れない車両を除く。
注釈
- ^ 『JTB時刻表』1998年7月号p.967、1999年6月号p.967で確認。1999年6月号には「※6/1からの近郊区間図です。」という注釈とともに1998年7月号にはなかった「※東海道新幹線（東京-熱海間）は含まれません。」の注釈が加わっている。
- ^ JR北海道北海道新幹線の新函館北斗駅、JR東日本東北新幹線の東京駅、新青森駅、上越新幹線の大宮駅、新潟駅、北陸新幹線の高崎駅、JR西日本山陽新幹線の新大阪駅、博多駅と北陸新幹線の敦賀駅、JR九州九州新幹線の博多駅、鹿児島中央駅、西九州新幹線の武雄温泉駅、長崎駅では、それぞれ自社の在来線に接続している。
- ^ 運転本数を1時間あたり11本から15本まで増発することが可能となった。[要検証] [13]
- ^ 新横浜駅から西武池袋線に直通する列車は2023年現在無い。
- ^ 新大阪駅構内および下り列車の到着アナウンスでも同様。上り列車の到着アナウンスでは「JR京都線」、「JR神戸線」と愛称を使用する。
- ^ 2008年3月までは九州方面に向かう夜行寝台特急も発着していた。
- ^ この時点では2012年春の開業を見込んでいた。
- ^ 本線を高架橋とせず盛り土構造のままとし、新駅の関連部分を高架橋で現行の本線に沿わせる工法。掛川駅がこの方式で建設されたため、一部では掛川方式と言われる。
- ^ 0系、100系、500系は東海道新幹線から撤退後も、引き続き山陽新幹線での運用が存在した。700系（B・C編成）は、2020年2月28日の東海道新幹線での運用終了後も、山陽新幹線では定期運用が同年3月13日まで、臨時運用・代走を含めても同年8月9日まで継続したため、わずか数か月の差で同時運用終了とはならなかった。
- ^ 山陽新幹線内完結列車の1往復は2020年3月まで700系が引き続き使用されていた。
- ^ 横浜国際総合競技場で開催された6月9日（日本vsロシア）、11日（アイルランドvsサウジアラビア）、13日（エクアドルvsクロアチア）、30日（決勝・ブラジルvsドイツ）に新横浜 - 東京間で、静岡スタジアム エコパで開催された11日（ドイツvsカメルーン）に掛川 - 東京・名古屋間で、共に試合終了後のサポーター向けに運転された[56]。
- ^ 当時は66号、2012年から64号[59]
- ^ 新神戸駅が全列車停車駅になったのは2003年、品川駅が全列車停車駅になったのは2008年だが、当該列車はN700系投入前から両駅に停車していた[60]
- ^ 電光掲示板ではオレンジ色（■）で表示される場合あり。
- ^ a b c 2012年3月17日のダイヤ改正では300系の運用が終了し、700系・N700系16両編成全編成に飲料の自動販売機を設置（700系初期車の16両編成はマスコットグッズの自動販売機も設置）し、「こだま」での車内販売は全廃。16両編成の「こだま」の車内では自動販売機のみで飲料のみの販売（700系初期車の16両編成で運転する「こだま」では自動販売機のみでマスコットグッズも購入可）となるも、2014年3月15日に700系・N700系16両編成の車内の自動販売機が全廃。「のぞみ」・「ひかり」の車内では自動販売機全廃後も車内販売で飲料が購入可能。
- ^ 時刻表には車内販売・ビュフェ・電話サービスは中止の上での利用との断りが記されていた。
- ^ 半径2,500m。山陽新幹線以降は一部に規格外の曲線があるが、大半は半径4,000m以上である。
- ^ 運輸省の官僚として東海道新幹線の建設計画に関わった角本良平も、新幹線開業の半年前にあたる1964年（昭和39年）4月に刊行した著書『東海道新幹線』（中公新書）で、降雪は関ヶ原で付近で見られるが大きな問題ではないと簡略に記述している。
- ^ 特に「のぞみ」は数分おきに運転されているため、繁忙期には次の列車がすぐに来る。逆に新幹線が遅れた場合、在来線の接続列車は15分程度までは待つことが多く、JR各社線以外の鉄道路線もその接続待ちを取ることも珍しくない。
- ^ 東海道区間に乗り入れないE編成・V編成を含む。
- ^ この点に関し国鉄時代に、実際の距離で計算しないのは不当であるとして、実際の距離で計算した場合との差額の返還を求める民事訴訟が起こされた。詳細は「新幹線運賃差額返還訴訟」を参照。
- ^ JRの通学定期は大学生（各種学校生を含む）・高校生・中学生・小学生の4種類向けの運賃設定があるが、FREXパルではいずれも同額となっている。
- ^ ただし、小田原駅から東京方面への通勤では、普通車全席自由席となっている「こだま」でも着席できない場合があるとされている。出典は黒瀧應司 (2008年2月1日). “新幹線通勤”. カナロコ (神奈川新聞). オリジナルの2007年8月11日時点におけるアーカイブ。
- ^ 三島駅に停車し（同駅始発列車を含む）、朝の7時台から9時10分までに東京駅へ到着する「こだま」は1969年（昭和44年）に2本、1989年（平成元年）に5本、1993年（平成5年）に7本、2004年（平成16年）以降現在までは10本（うち4本は土曜・休日運休）。このほか、三島駅は通過するが、浜松・静岡両駅に停車して同時間帯に東京駅へ到着する「ひかり」が現在3本設定されている。
- ^ 土曜・休日は普通車の一部が指定席となる。
- ^ 製造時に研磨加工途中で発生した停電により、表面硬度のための高周波焼入れ時の残留応力が戻ったためとされ、その後、製造時にはX線による非破壊検査が行われることになった[105]。
- ^ 東京行6本（途中停車駅：熱海）と、名古屋行2本（途中停車駅：浜松）。いずれも深夜帯での運行だったため、通常より速度を落として走行した。
- ^ 東京駅から昼間の定期列車が毎時丁度に発車するのは、1996年3月15日まで運行された「ひかり」以来13年ぶりである。
- ^ 臨時列車の運転を取りやめ、定期列車のみの運行。
- ^ 年末年始、春の大型連休およびお盆の期間（初年は2021年12月28日 - 2022年1月6日、2022年4月27日 - 5月8日および2022年8月11日 - 21日）は設定なし。
- ^ 所定の最高速度は160 km/h。210 km/hは運転士の裁量で許される上限であった。
- ^ 1964年当時存在している「日本クラウン」は不参加。
- ^ 新幹線建設当時は京阪神急行電鉄。
- ^ 高速運転を行っていた阪急側が、高架側から踏切に進入する人や車の見通しが悪くなることを嫌ったという理由を示した本もある。[どこ?]
出典
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