モデル線

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/10/20 09:19 UTC 版)

沿革

「新幹線#新幹線の歴史」も参照

終戦まで

詳細は「弾丸列車」を参照

第二次世界大戦の終戦までに、弾丸列車計画により、東京 - 大阪間のルートの何割かはすでに用地買収が済んでいた。のちにモデル線区となる早川 - 相模川間も既買収地区間の一つである。

新幹線建設決定まで

新幹線建設の中心人物となる十河信二が1955年（昭和30年）5月に総裁に就任した。昭和30年代になって貨客輸送量の増大に伴い東海道線の増強が必要なことは明らかであったが、その方式については十河の推す広軌別線論だけでなく狭軌増設論、狭軌別線論、モノレール論など国鉄上層部の中でも意見が分かれていた。

1957年（昭和32年）5月30日に銀座山葉ホールで、鉄道技術研究所創立50周年記念講演会^{[注 3]}が「超特急列車、東京 - 大阪間3時間への可能性」と題して一般の人にも公開して行われた。これは篠原武司所長の発案で、それまでばらばらに行われていた基礎研究が「鉄道輸送の高速度化研究」としてまとめられ、それまでの基礎研究をまとめれば広軌（標準軌）新線ならば時速250kmの速度で東京 - 大阪間を3時間で結ぶことが技術的に可能であるとして報告された^[34]。

この講演会には賛否両論が巻き起こったものの、これを契機として国鉄内部でも世論でもこの広軌別線案が力を得るようになる。1957年（昭和32年）7月には国鉄本社に新幹線調査室がおかれ、東海道線の増強について具体的な調査がはじまった（室長は後に新幹線総局局長となる大石重成）。1957年（昭和32年）8月、運輸大臣の諮問機関、日本国有鉄道幹線調査会が設けられ^[35]、1958年（昭和33年）7月、幹線調査会は「広軌別線」を5カ年で建設すべきと答申した^[36]^[37]。

1959年（昭和34年）度予算で30億円の東海道幹線増設費が認められ^[38] 運輸省の工事認可（東京・大阪間線路増設工事運輸大臣認可）も下りた^[39]^[40]^[41]。

新幹線計画におけるモデル線

こうして新幹線計画は十河信二国鉄総裁と島秀雄技師長のもとで実現に向かって動き出した。1959年（昭和34年）4月には新丹那トンネル東側坑口（来宮口/来宮駅側）で全線の起工式が行われた。標準軌上を時速200m/h以上のスピードで営業運転する新路線の工事を5年後の1964年（昭和39年）3月に完了させ、東京オリンピック開催までに開業を実現するために、全線開通を待たずに試作車両や新設備の実地試験を行える場、「モデル線」が計画された。高速鉄道を走らせる基礎研究は「原理的には解決済み^[42]」であったが、それを実用化するまでにはまだまだテストして解決しなければならない課題が山積していた。

国鉄は新幹線を建設する上で最初から最後まで資金調達に苦しんだが、資金調達の一環として世界銀行から8000万ドルの借款を受けることに成功し、1961年（昭和36年）5月に正式調印の運びとなった^[43]。これで新幹線は世界銀行にも認められた日本の国家的プロジェクトとなり、たとえ政権担当者が変わっても中止の憂き目を見る心配はなくなった^[44]。しかし、計画通りに新幹線建設をやり遂げる責任は一層重くなった。

先行建設

モデル線には、神奈川県綾瀬付近（相模川の東） - 小田原付近（酒匂川の西）の区間37kmが選ばれた。小田原 - 平塚（相模川の西）間は敗戦前の弾丸列車計画の段階ですでにほぼ買収済み^[45]であり、国立にある研究所からも比較的近く、また長い橋梁や大小のトンネル^{[注 4]}もあって、走行試験に好都合であった^[4]^[46]。1959年（昭和34年）4月に東京幹線工事局（東幹工）が設置された。担当区間にモデル線を受け持つ東京幹線工事局はその建設に向けて準備を急いだ^[37]。

ただし、すでに買収済みではあったものの、用地は耕作等の目的で民間人が借用していたため、用地課の職員は離作補償を含む用地返還交渉から始めなければならず、新規買収と変わらぬほどの時間がかかった^[47]。角本良平によれば、神奈川県大和市・小田原市間は土地収用法適用の事業認定申請を行っている^[48]。また、全線立体交差とするためには地方道については地元との設計協議が必要だったが、これもまた時間と出費を要するものであった。

国鉄の東京幹線工事局は1960年（昭和35年）4月ようやく、東京大阪全区間の工事に先駆けてこの区間の建設に着工した。モデル線区に含まれる酒匂川橋梁と相模川橋梁は1960年（昭和35年）1月に着工していた^[49]。

国鉄は、鴨宮駅の西で酒匂川の手前、現在線（現在で言う在来線）にモデル線が接する地点で、両線に挟まれた細長い三角形の土地に車庫かつ総合試験基地として鴨宮基地を建設し、1962年（昭和37年）4月からは新幹線総局の現業機関モデル線管理区を置いて、車体の組み立て・艤装、試作車と諸設備の試験・検査・整備、乗員と保線要員の養成を行った。また鴨宮基地には試乗者のための仮ホームが設けられた^[4]。基地の建物は予算節約のためごく質素であったが、モデル線自体は営業運転が開始されたときにはその一部に組み込まれることに決まっていたので、完全なものが作られた。

土木構造物

モデル線区間の軌道では高架橋・盛土・切り取り（開削）の各構造体が混在し、それぞれの特性について観察された。高架橋橋脚では標準仕様となる60センチ四方の角柱以外に、厚さ30センチの板状橋脚（上掲の銘板高架橋写真参照）も採用され、振動・衝撃試験により関東大震災級の地震でも耐えうることを確認し、本線への導入が決定した^[53]。また、高架橋区間での走行試験ではバラストを敷かず、スラブ軌道として振動・騒音や軌道そのものへの負荷、雨水排水などを確認した（開業前に全てバラストを充填した）^[54]。

盛土および切土区間の法面の内、切土面はコンクリート擁壁で統一することが早々に決まったが、盛土面では三和土のような合成土壌を締固め用機械（整地ローラー等）による転圧のみでの露天放置やモルタル塗装、さらに芝やクローバーなど10種類の植生養生も試みられ、その栽培方法も播種と育苗を地植え（直植え）や植生マットを用いてみるなどの試行錯誤が繰り返された^[55]。

試験走行

モデル線のテストを統括するモデル線管理区（管理区長は田中隆造）は1962年（昭和37年）4月20日に開区式が行われ、1962年（昭和37年）6月、鴨宮基地から東方向へ約10kmの生沢までの区間（下り線）が完成したところで、モデル線全区間の完成を待たずに走行試験が開始された。6月26日には十河総裁を迎えて試験運転開始式が行われた^[56]。その後、工事の合間を縫って種々のテストが進められ、1962年（昭和37年）10月に全区間約30kmが完成したあとは、200km/hを越え^[20]、最終的には250km/hを目指して速度向上試験が進められていった。1963年（昭和38年）3月30日午前9時46分32秒には速度向上試験で256km/hを記録。この速度を達成するには、高速走行時に起きる車両の蛇行動（だこうどう）を克服する台車や超高速に耐えるパンタグラフなど、幾多の技術改良が必要であった。

新幹線研究の主体となったのは鉄道技術研究所である。新幹線に導入された技術はすべて「充分に実証された技術の範囲^[57]」、「ウェル・プルーブド・テクニーク^[58]」ではあったが、それらを結集しても、200km/hを超える列車速度で安定的に走行するまでには、いくつもの課題を乗り越えなければいけなかった。モデル線で見つかった問題点はすぐさまフィードバックされ、改良された装置でまたテストが行われる、その繰り返しであった。モデル線のテストとデータをもとに各設備や営業用量産形電車の仕様も決まっていった。

事故と教訓

1964年（昭和39年）2月26日、モデル線への侵入者による自殺が発生した。モデル線では轢死を想定した試験として、軌道上に約60Kgのジャガイモを置き風圧で飛ばされないようテープで固定した上で車両を走行させ、潰れたジャガイモの飛散状況を確認しており、その結果を活かして排障器の改良を重ねてきたが、事故をうけて金属板の排障器にゴム製の補助排障器を取り付けることが決まった。また、軌道への立入禁止措置としてのフェンスの上部にさらに有刺鉄線を加設することも決まった^[59]。

未収情報

モデル線は比較的温暖な湘南に設けられたことから、唯一雪に対する試験だけは行うことができなかった。そのため開業初年の冬にいきなり豪雪地帯の関ケ原で運行に支障をきたすこととなり、雪対策としての融雪装置（ポンプ場・パイプライン^{[要曖昧さ回避]}・スプリンクラー等）を急遽増設しなければならなくなった^[60]。

発展的解消

1964年（昭和39年）2月15日、モデル線は西からの上り線と第一熱海トンネル内でつながって、綾瀬 - 三島間77kmが開通した。これをもってモデル線はその役割を終えて、当初からの計画通り、東海道新幹線東京 - 新大阪間の営業路線区間に組み込まれ、モデル線管理区は同年4月下旬に廃され、その後綾瀬側の渡り線は撤去された。走行試験は新幹線局運転車両部が引き継いだ^[61]。小田原側の鴨宮基地は、渡り線こそ撤去されたものの、新幹線の鴨宮保線基地として現在も使用されている^[12]^[4]^[62]。

記念碑

鴨宮基地は、新幹線試作車両が初めて組み立てられ軌道を走り始めた地である。また、新幹線の車両や設備の実地テスト、要員養成もこの鴨宮が出発点となった。

1974年（昭和49年）8月、国鉄は新幹線開業10周年を記念して、日本国有鉄道新幹線総局長・原田種達の名で、鴨宮基地の跡地の新幹線線路際にモデル線鴨宮基地の記念碑「新幹線発祥之地」を建立している^[63]。それは平面御影石に日本列島のレリーフと鴨宮の位置を刻んだシンプルなモニュメントで、横壁には「新幹線発祥之地」というプレートがはめ込まれている^[64]^[65]。（鴨宮駅から下り側約700m、北緯35度16分24.5秒東経139度10分20.5秒 / 北緯35.273472度東経139.172361度 / 35.273472; 139.172361 付近）

2009年には、地元市民有志により鴨宮駅南口側に「新幹線の発祥地・鴨宮の記念碑」が建立され、4月19日に除幕式が行われた^[66]。

モデル線の年表

終戦まで：弾丸列車計画で、相模川 - 早川を含む東京大阪間のルート用地が順次買収された^[67]。
1955年（昭和30年）5月、十河信二が国鉄総裁に就任
1956年（昭和31年）5月10日、国鉄本社で東海道線増強調査会が設置される（委員長は島秀雄）^[37]
1957年（昭和32年）5月25日、鉄道技術研究所創立50周年記念講演会「東京 - 大阪間3時間への可能性」
1957年（昭和32年）7月、国鉄から運輸省に申請書を提出。時の運輸大臣中村三之丞はこれを積極的に支持^[68]。
1957年（昭和32年）7月、国鉄内に幹線調査室を設置。^[69]。
1957年（昭和32年）8月、運輸大臣諮問機関、日本国有鉄道幹線調査会が設置される^[37]
1958年（昭和33年）7月7日、幹線調査会が「広軌別線」を5カ年で建設すべきと答申
1959年（昭和34年）3月31日、30億円の東海道幹線増設費が国会で認められる^[37]
1959年（昭和34年）4月13日、東京・大阪間線路増設工事運輸大臣認可が下りる^[37]
1959年（昭和34年）4月18日、幹線調査室を廃して新幹線局を設置し、幹線調査事務所を廃して東京幹線工事局を設置^[37]
1959年（昭和34年）4月20日、新丹那トンネル東口で全線の起工式^[37]
1959年（昭和34年）12月、静岡、名古屋、大阪の幹線工事局が発足^[37]
1960年（昭和35年）1月、酒匂川橋梁と相模川橋梁が着工
1960年（昭和35年）4月11日、新幹線総局が誕生（総局長は大石重成）
1962年（昭和37年）3月、モデル線で軌道・電気の起工式^[37]
1962年（昭和37年）4月20日、モデル線管理区の開区式
1962年（昭和37年）5月、鴨宮から東約10kmまでの区間が完成
1962年（昭和37年）6月、鴨宮基地（東京基点71km820m）から東方向へ約10kmの軌道（下り線）が完成し、走行試験が始められる。
1962年（昭和37年）6月26日、第一次速度向上試験で70km/h
1962年（昭和37年）7月15日、16日、第二次速度向上試験（その1）で110km/h^[70]
1962年（昭和37年）9月8日、13日、14日、第二次速度向上試験（その2）で160km/h^[70]
1962年（昭和37年）10月10日、モデル線全区間が完成^[71]
1962年（昭和37年）10月31日、第二次速度向上試験（その3）東京基点62km第一生沢トンネル付近で200km/h^[71]
1963年（昭和38年）3月19日、243km/h^[24]
1963年（昭和38年）3月30日、速度向上試験最終日に256km/h^[24]
1964年（昭和39年）2月15日、モデル線が西の熱海方面からの上り線とつながって、綾瀬 - 三島間77kmが開通
1964年（昭和39年）4月1日、東海道新幹線支社発足に伴い、モデル線管理区が支社所属の現業機関となる。^[72]
1964年（昭和39年）4月20日、モデル線管理区が廃止されて東京運転支所に吸収される。^[73]^[72]
1964年（昭和39年）4月28日、鳥飼 - 米原間試運転開始。^[74]
1964年（昭和39年）6.17 鳥飼・米原間で200km/hの速度試験成功。^[72]
1964年（昭和39年）6.20、A編成が救援車に改造のため浜松工場に入る。^[72]
1964年（昭和39年）6.22、B編成が電気試験車に改造のため浜松工場に入る。^[72]
1964年（昭和39年）7月1日、川崎市で最後のレールが結合され、東京-大阪間515kmが全通^[37]^[75]
1964年（昭和39年）7月25日、全線試運転が開始^[37]
1964年（昭和39年）10月1日、正式名「東海道線（新幹線）」が営業開始

脚注

注釈

^ 海老原浩一は『新幹線「夢の超特急」の20年』（1984年）では「鴨宮のモデル線」と表記し、須田寛は『写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日東海道新幹線』（2000年）で「鴨宮モデル線」と表記している。
^ 須田『東海道新幹線』42ページ掲載の朝日新聞記事（昭和37年6月24日付）では「鴨宮 - 大礒間12キロ」となっている。
^ 現：鉄道総合技術研究所
^ 『新幹線メモ』200によれば、相模川橋梁が661m、酒匂川橋梁が387m、弁天山トンネルが1335mであった。

出典

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^ 『鉄道ピクトリアルアーカイブセレクション28 東海道新幹線1950～1960』（鉄道図書刊行会） 54ページ
^ 『レイル〈No.64〉』8ページにB編成と工事途上の酒匂川橋梁の写真がある。7月16日久保敏の撮影による。
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^ 「夢の超特急に試乗施設の子ら米衛星船飛行士グレン中佐来日」朝日新聞1963年5月21日報道（縮刷版DB）
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^ 須田『東海道新幹線』42-43ページ掲載の朝日新聞記事（昭和39年7月1日付）

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