雪対策

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雪対策

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/12/09 00:50 UTC 版)

雪対策（ゆきたいさく）は、雪がもたらす様々な困難を軽減するためにとられる諸手段を総合していう。主に行政で用いられる語である。

除雪

除雪は、交通の障害となる雪を除くことである。自動車が普及する以前には、人の通行を確保するための道は、雪を人が通行して分けたり踏み固めたりして作った。その他に、戸の開け閉めや人の出入りのために家の前の除雪をした。鉄道が登場すると、線路を確保するために除雪が必要になった。自動車が普及すると、自動車の通行を可能にするために道路と駐車場の除雪が高いレベルと広い範囲で必要になった。

排雪

排雪は、除雪や雪下ろしの結果として出てきた雪を、邪魔にならない場所に移すことである。排雪した雪を積み上げる場所を雪捨て場（雪堆積場）という。排雪は空き地が少ない都市部で特に問題になる。排雪のために、河川や流雪溝から流したり、融雪槽や融雪機で融かしたりすることもある。

交通路における雪対策

自動車の通行のためには積雪を除くだけでは不十分で、路面凍結によるスリップも防がなければならない。そのため、坂道の傾斜を緩くしたり、凍結防止剤（融雪剤）を撒布したり、ロードヒーティングを設置したりする。20世紀末には降雪後や降雪前から素早く対応するための道路管理システムが広まった。

個々の自動車も対策を要する。21世紀初めの日本ではスタッドレスタイヤを用い、必要ならさらにタイヤチェーンを装着する。1980年代まで、タイヤに鋲を打ったスパイクタイヤが広く用いられていたが、粉塵公害が問題視されて日本国内では禁止された。

急な傾斜の下を利用する交通路では、雪崩を防がなければならない。雪崩防止柵を斜面に設けて雪崩を受け止めたり、トンネル様のスノーシェッドを設けて雪の落下から交通路を守る。吹雪が頻発するところでは、防雪林や防雪柵を設けて風で巻き上げられる雪を受け止める。

凍結防止剤とロードヒーティングは歩行用の道にも用いられる。日本では雁木を設けて雪が道に積もらないようにする工夫が昔からあった。

建造物における雪対策

雪が屋根に積もりすぎると、重さで家屋が潰れる危険がある。雪下ろしは、家屋の屋根に積もった雪を除くことである。建築構造を工夫して雪下ろしを不要にする対策もある。屋根を急角度にして雪が落ちやすくしたり、建物の強度を上げて潰れないようにする。

関連項目

• 豪雪地帯

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雪対策

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/14 15:52 UTC 版)

「北越急行ほくほく線」の記事における「雪対策」の解説

前述の通り、路線長の68パーセントがトンネルであるが、残る地上区間については先述したほかにも数々の雪対策が施されている。これら対策を開業当初から施したことにより、ほくほく線は接続するJRの路線が不通になった時でも運休することはほとんどなく、雪対策で不備をきたしたことも皆無に近い。 消雪溝 車両が排雪した後も線路脇に雪の壁を作らないようにするための装備。六日町駅構内に設けられており、線路脇に溝を作って地下水を流す。なお六日町では地下水汲み上げによる地盤沈下が激しく、地下水の利用には制限があるため、使用後の水は循環使用される。 パネル式融雪装置 車両が排雪した後も線路脇に雪の壁を作らないようにするための装備。地下水によって加温した不凍液をパネルの中に循環させるもので、民家や施設が周囲にあって除雪の際に投雪ができない場所に設けられている。六日町駅構内では地下水は循環利用であるが、関越自動車道を跨ぐ場所では取水制限がないため地下水は循環利用していない。 融雪ピット 六日町駅構内の踏切脇に設けられており、レールの間の枕木上にFRP製のトレーを置き、地下水を流すことによって列車に押された線路内の雪の量を減らす。これによって線路から踏切内へ持ち込まれる雪が少なくなる。前述の取水制限があるため、使用後の水は循環使用されている。 スプリンクラー 六日町の車両基地構内、十日町駅構内などに設けられている。六日町では地下水を利用するが、前述の取水制限があるため使用後の水は循環使用されているほか、車両基地内も路盤をアスファルト舗装とし、その上にバラストを敷いた強化路盤としている。十日町駅手前の飯山線を跨ぐ部分は赤倉トンネルの湧水を、十日町駅構内では薬師峠トンネルの湧水を利用しており、使用後の水は十日町の市街地道路の融雪に利用された後、信濃川へ放流されている。 熱風ヒーター 地下水脈が全くないため地下水を利用する手段が採れず、水利権の関係で川の水も利用できないまつだい駅構内の分岐器に装備される。ボイラーで摂氏100度まで加温された温風をダクトで分岐器に導くもので、温風噴射口では摂氏40度程度の温風となる。なお、松代地区では道路の融雪も水が利用できず、ロードヒーティングが主体である。 温水ジェット噴射装置 分岐器の可動部分で雪氷が詰まることによって、分岐器の不転換を引き起こすことがある。無人駅がほとんどのほくほく線では、直ちに人力で対応することは難しいため、不転換の分岐器があった場合には温水を噴射して氷雪を溶かす方法を採用した。この装置は運行指令所から遠隔操作され、噴射口からは摂氏25度の温水が60秒間噴射される。この装置は、ほくほく線の本線上にあるすべての分岐器に装備されている。降雪のないトンネル内の信号場にも設置されているのは、通過車両から落下する可能性のある雪や氷を考慮したためである。 除雪機械（モーターカー） JRから譲受した旧式の排雪用のモーターカー1台のほか、ほくほく線開業時に新造した2台が用意されている。新造したモーターカーは、犀潟寄りに雪を両脇に押し出すラッセルヘッド、六日町寄りに線路脇の雪の壁を崩した上で投雪するロータリーヘッドを装備しているほか、架線に付着している霜や雪を除去するためにパンタグラフを装備している。冬期中は、これらのモーターカーで夜間時に除雪作業を行っている。 このような地上側での雪対策の装備について、定期点検を含めた総経費は年間約1億円である。 くびき付近の開床式高架橋 十日町付近の高架橋では両脇に湧水を流している 六日町駅構内に設けられた消雪溝 線路の両側にパネル式融雪装置が設置されている区間。線路の両側の部分だけ積雪がない まつだい駅の分岐器に設置される熱風ヒーター。レールの間にある四角い箱のようなものがダクトである 十日町駅に取り付けられた消雪スプリンクラー 地上側の設備に加え、線内列車に使用されるHK100形電車のスノープロウの先端部分は櫛の歯のような形状にしている。これは2本のレールの間の雪が圧雪状態の塊になると脱線事故の原因になりかねないため、この先端部分で雪をほぐし、圧雪状態にならないようにするためである。さらに、前述の運行体制の一環として、大雪であっても列車の運行を行うことによって、線路上への積雪を最小限に抑えている。北越急行では、「最大の除雪手段は、列車を走らせ続けること」としている。 先端部分が櫛の歯のような形状になったHK100形電車のスノープロウ 車両洗浄機や洗浄台も収容庫内に設けられた