設置の類型とは? わかりやすく解説

設置の類型

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/04/02 02:20 UTC 版)

デッドセクション」の記事における「設置の類型」の解説

JR東日本常磐線デッドセクション取手手前側:直流) - 藤代(奥側:交流)間 えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインデッドセクションえちご押上ひすい海岸手前側:交流) - 梶屋敷(奥側:直流)間 デッドセクション設置される類型としては、以下のものがある。 直流電化区間交流電化区間の境に設けられるもの。(電流区分セクション) 同じ電化方式であっても使用電圧異な区間の境に設けられるもの。(電圧区分セクション) 同じ電化方式電圧交流電化方式区間において、交流電流位相異な区間の境に設けられるもの。具体的に変電所同士送電区間境目となる場合が多い。(異相区分セクション)なお、直流電化区間ではデッドセクションではなくエアセクション設けられる交流電化方式区間において、使用する周波数異な区間の境に設けられるもの。(周波数区分セクション電化方式電圧同一場合で、相互乗り入れを行う場合に、会社間の電源分離を行うために設けられるもの また、上下線や本線 - 車庫線で電気的に分離する場合において主に渡り線上に設けられるもの。(電源区分セクション異な電化方式電圧用い路線同士が、平面交差する地点設けられるもの。(平面区分セクション1.のような直流電化区間交流電化区間の間に設けられるデッドセクション交直セクション、3.・4.のような交流電化区間の間に設けられるデッドセクション交交セクションともいう。 デッドセクションは、碍子FRPなどで造られたインシュレータ(日本在来線長さ8 m 程度)をトロリ線挿入する方式、主にヨーロッパ本線上で見られる2つエアセクション間に無加圧区間設ける「中セクション方式」のいずれか絶縁を行うが、以下の注意が必要である。 列車力行のまま通過するパンタグラフそれまで送電区間抜け出た瞬間大きなアーク発生して危険であるため、その手前に架線死区間標識」を設けておいて運転士はこれを視認し、惰行状態で通過させる必要があるパンタグラフ発条力で上昇させる構造のため、無架線状態での上跳ね上がりによる破損可能性から、無加圧区間通電はしなくとも架線かそれに代わる物を張る必要があるまた、列車走行する軌道レールは、主電動機使用され電力変電所に戻す役割があるため、デッドセクション内では、レール絶縁継目呼ばれる隙間設置することでレール絶縁区間設けているが、これでは信号機制御使用されている軌道回路電流レールに流すことはできないので、インピーダンスボンドを絶縁区間線路脇に設置して軌道回路電流だけを流す役割持たせる場合がある。 上述類例3.の異相区分セクション交流電化区間随所存在するが、前述したセクション方式では高速下で運転士架線死区間標識見落としやすい上に、惰行運転が速度維持妨げとなるためデッドセクションの数を増やすことができない。つまり、変電所の数を増やすことが困難であるため列車本数編成長で制約を受ける欠点があるものの、TGVKTXなどの高速鉄道この方式の下で運転されている。 これに対して日本国有鉄道1964年昭和39年)の東海道新幹線開業際し2つエアセクション間に1 km 程度中間セクション設置して、それが真空開閉器を介して変電所饋電区分所に接続されており、列車中間セクション通過中に真空開閉器により電源を0.05 - 0.3秒程度無電時間を介して進行後方側から進行前方側の変電所自動切替える饋電(きでん)区分切替セクション方式開発して惰行することなく異相区分セクション通過できるようにした。 ただし、加速もしくは回生制動作動中にセクション通過する無電時間開始終了時車両制御装置一定時間停止後、フルパワーリトライするために前後方向衝動発生する。これを避けるために切替セクション位置覚えておき、自主的に惰行状態で通過する運転士もいる。またN700系ではデジタルATC連動させて、切替セクション差し掛かる前に自動的にノッチオフ・ブレーキ解除通過後にノッチオン・ブレーキ作動する機構搭載する

※この「設置の類型」の解説は、「デッドセクション」の解説の一部です。
「設置の類型」を含む「デッドセクション」の記事については、「デッドセクション」の概要を参照ください。

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