石狩丸建造の経緯とは? わかりやすく解説

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石狩丸建造の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2019/09/01 06:38 UTC 版)

石狩丸 (初代)」の記事における「石狩丸建造の経緯」の解説

長期化する日中戦争太平洋戦争勃発による船腹不足は、満州現在の中国東北部方面から日本内地への農産物鉱物資源海上輸送を、朝鮮半島経由鉄道輸送へと転移させた。このため1940年昭和15年以降関釜航路では貨物船2代目壱岐丸型2隻、客貨船天山丸型2隻を建造し増加する客貨に対応してきたが、この船腹増加により下関鉄道岸壁手狭になってしまった。このため1943年昭和18年7月15日から、徳寿丸昌慶丸の2隻の内地発着港を博多港中央埠頭東側移し博多釜山を結ぶ博釜航路として開設した博多1942年昭和17年7月関門トンネル 開通で既に本州鉄道つながっており、博釜航路関釜航路補完航路位置付けられた。しかし、当時関釜・博釜両航路貨物輸送には一般型貨物船使用され荷役のため岸壁長時間占有し、両航路発着する釜山港をはじめ、他社航路馬山港、麗水港、木浦港などの朝鮮半島南岸の主要港は、1945年昭和20年)度には飽和状態になると予測された。一方朝鮮総督府鉄道にはまだ輸送余力があったため、1944年昭和19年2月運輸通信省 企画局は、この事態の打開策として、博釜航路への車両航送導入最適であるとし、総トン数4,000トン速力16ノット車両渡船4隻の建造海軍艦政本部要請した。 これに対し青函航路へのW型戦時標準船投入にすら消極であった海軍艦政本部は、これだけ大きさ車両渡船建造技術的にも相当困難があるうえ、航路長が青函航路の約2倍の115海里長く1日1往復運航となって荷役回数1日2往復青函連絡船半分となり、車両航送導入による荷役時間短縮効果半減すること。青函航路より敵襲恐れ高く高価な車両渡船喪失時の損害大きいこと。また両岸鉄道軌間差のため貨車直通ができず、何れかの港での貨物積替え作業要するうえ、山陽本線は既に飽和状態近く貨物九州滞留してしまう可能性があること、などを列挙し、そのうえ両港の陸上設備完成のめどが全く立っておらず、車両航送導入の利点青函よりはるかに少ない、とし1944年昭和19年4月戦時造船計画「改8線表」の1944年昭和19年)度竣工予定承認については保留とした。 この検討過程で、輸送効率では、大型の方が有利とされたが、建造上の便宜優先され1944年昭和19年6月海軍艦政本部提示の、青函航路への転用可能なW型戦時標準船派生形採用する、という妥協案に落ち着き、3,000総トン級 4隻の建造認められた。しかし、1944年昭和19年4月の、この「改8線表」は造船能力資材供給能力最大限見積もって立案されたため、早くも同年6月には資材不足が問題となり、同年7月サイパン陥落後の戦況の悪化もあって計画遂行はいよいよ困難となり、とりあえずこれらの実情に沿わせて 1944年昭和19年)度下半期分のみ、1944年昭和19年9月に「改9線表」として改訂立案された。このときW型戦時標準船第十一青函丸第十二青函丸の2隻の竣工予定1944年昭和19年)度から1945年昭和20年)度へ繰り下げられ、この博釜航路車両渡船4隻も記載されなかったが、1944年昭和19年11月の「改10線表」で、1945年昭和20年)度分として7隻の建造記載された。

※この「石狩丸建造の経緯」の解説は、「石狩丸 (初代)」の解説の一部です。
「石狩丸建造の経緯」を含む「石狩丸 (初代)」の記事については、「石狩丸 (初代)」の概要を参照ください。

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