パイロットの行動
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/04 02:44 UTC 版)
「アエロフロート3519便墜落事故」の記事における「パイロットの行動」の解説
火災が発生している状況下において、航空機関士は燃料遮断弁を閉鎖することを失念した。これはマニュアルに反する行動であり、火災の拡大を促してしまった。しかし、複数のパイロットの協力の下、3519便で発生した状況を再現するシミュレーションをしたところ、全てのパイロットがミスを犯したため、この事故はパイロットのミスが原因になったとは言えないと結論付けられた。これは、事故機のパイロットは、人間の問題解決能力の限界を越える状況下におかれていたことを示していた。
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パイロットの行動
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/12 05:59 UTC 版)
「第一航空機粟国空港着陸失敗事故」の記事における「パイロットの行動」の解説
コックピットボイスレコーダーの記録から、機長と副操縦士はブリーフィングを行っていたが、チェックリストの実行はしていなかった。チェックリストには、前輪が正面に向いているかの確認も含まれていた:21。 副操縦士は異常発生後、方向舵を使い問題を修正しようとした。方向舵とNWSが連動していると副操縦士は考えていたが、実際は連動しておらず、NWSは右に偏向したままだった。また、機長もNWSの偏向を予期しておらず、副操縦士が片側のブレーキを作動させていると勘違いしてしまった。機長は口頭での注意はしたものの、操縦を変わることはしなかった:32。 その他、フラップの操作に関して機長が規定違反を犯していた事が明らかとなった。DHC-6では着陸時にはフラップを37度まで展開する規定となっていたが、事故時には20度の状態で着陸していた。また、フラップの格納は滑走路を出た後に行うよう定められていたが、機長は着陸直後に格納した。これに関して機長は、研修時に着陸直後に格納するよう教わったためだと話した。第一航空の職員はインタビューに対して、同社では規定違反を指摘しづらい風土があったと話した。 その後の調査で、フラップを20度までしか展開していない状態での着陸が繰り返されていたことが発覚した。
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パイロットの行動
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/03 23:57 UTC 版)
「東亜国内航空機米子空港オーバーラン事故」の記事における「パイロットの行動」の解説
調査から、670便は正常に加速しており事故機のローテーション速度（操縦桿を引いて機首の引き起こしを開始する速度、以下VR）である95ノット (176 km/h)に達するまでに、430m走行したと推算された。CVRの記録から、機長の「VR」という発声を受け、副操縦士は操縦桿を引いたものと考えられた。この3秒後に、副操縦士は「おもいなぁ」と言っていることから、VRに達してから操縦桿を引き続けていたと推測された。また、CVRによるとこの時点からエンジンの回転数が低下していた。その他の発言から副操縦士が離陸断念を決断して、スロットルを落としたものと考えられた。滑走路のタイヤの痕跡から、パイロットはスロットルを落とすのと同時にブレーキを使用したと推定された:25-27。
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パイロットの行動
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/31 23:44 UTC 版)
「アンセット・ニュージーランド航空703便墜落事故」の記事における「パイロットの行動」の解説
進入中に着陸装置が故障した場合、アンセット・ニュージーランド航空の手順では進入を継続しながら問題解決を図るか進入を中止して問題の解決を行うかを機長が裁量によって決定することとなっていた。機長は進入を継続し、副操縦士に問題の解決をまかせ、自身は操縦及び機外の監視を行うという手順に従った対処を行った。機長は問題解決に割ける時間が限られていることを認識し、副操縦士にQRHの最初の項目を省略するよう指示した。副操縦士は最初の与圧に関するの項目を省略し、対気速度の確認を行う項目を始めに実行した。TAICは、機長が副操縦士と状況を適切に話し合っていれば進入復航を行ったかもしれないと述べた。着陸進入において機体は安定しておらず、さらに進入を継続しながら問題の対処に当たった場合、機長の作業量が増えて判断が遅れてしまう可能性があった。最終的に機長はQRHの実行を行う副操縦士を手伝うことに注意を向けてしまい、外部の監視がおろそかとなった。
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パイロットの行動
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/27 23:11 UTC 版)
「アメリカン航空1572便着陸失敗事故」の記事における「パイロットの行動」の解説
アメリカン航空の手順では計器の監視を行っているパイロットは地表から1,000フィート (300 m)地点と最低降下高度（MDA）から100フィート (30 m)地点、MDAでそれぞれ高度の読み上げを行うこととなっていた。事故時に計器を監視していた副操縦士は1,000フィート (300 m)地点でMDAである908フィート (277 m)に近づいていると機長に言った。その後副操縦士は空港の位置を確認し、再び高度計を見てMDAを下回っていることに気づいた。木々へ接触する5秒前、副操縦士は「...を下回っています（“you’re going below your....）」と言い、機長は自動操縦を高度維持モードに切り替えた。NTSBはパイロットが滑走路を視認する前にMDAを下回って降下したことが事故の直接的な原因であると結論づけた。 一方で、NTSBは木々に接触した後のパイロットの行動を評価した。彼らの優れたクルー・リソース・マネジメントと飛行技術によって機体が滑走路端まで滑空でき、負傷者数を1人に抑えることが出来たとNTSBは最終報告書で述べている。
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