自動車用エンジンでのメンテナンス

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自動車用エンジンでのメンテナンス

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/18 03:39 UTC 版)

「ポペットバルブ」の記事における「自動車用エンジンでのメンテナンス」の解説

耐摩耗性が非常に高いバルブガイドやバルブシートが一般化した現在の自動車用エンジンでは、10万キロ以上動弁系のメンテナンスが不要なことも珍しくはなくなった。 しかし、経年使用に応じて各部の摩耗は確実に進んでいくため、下記のメンテナンスを必要に応じて実施することでエンジンの初期性能を長期にわたって適性に保つことが可能となる。 バルブクリアランス調整 常にバルブクリアランスをゼロに保つラッシュアジャスターが無い場合、バルブクリアランスを調整する必要がある。 ポペットバルブとカムシャフト、あるいはロッカーアームの間にはバルブリフター、またはタペットと呼ばれる部品が存在し、バルブクリアランスと呼ぶ隙間を確保している。冷間時にバルブクリアランスを確保しておかないと、温間時には熱膨張によって主にバルブステムが伸び、バルブが開きっぱなしになってしまうし、バルブクリアランスを大きくしすぎると、温感時でも隙間が空いてしまい打音が大きくなってしまう。したがって、バルブクリアランスは適正に調整しなければならない。 バルブクリアランスはそのエンジンの素材の熱膨張率を考慮して決定されているため、隙間の許容範囲はメーカーによりまちまちである。バルブクリアランスが狭くなる程、カムシャフトに押されるバルブリフト量が増えることになるし、各シリンダー間のタペット隙間は完全に一致していることが望ましい。エンジンのメンテナンスとして、バルブクリアランス調整は欠かせない作業であった。 バルブクリアランス調整は直打式の場合には、カムシャフトとポペットバルブの間にバルブリフターと呼ばれる部品が取り付けられているため、カムシャフトを取り外してバルブリフターの外側か内側に挟まれているシムを交換して隙間の調整を行っていた。シムはメーカーにより複数の厚さの物が純正部品として用意されているため、測定を行いながら部品を取り寄せて組み付けを行う。なお現在では、リフター自体の厚みでクリアランスを調整するシムレスリフターも普及している。シムという余計な部品が無い分、動弁系質量を軽くできる。バルブクリアランスの調整方法はシム式と全く同じである。 ロッカーアーム式の場合は、ロッカーアームのバルブ側にネジ式のボルトがダブルナットで固定されており、このボルト長を調整することでクリアランス調整を行う。 一部のOHVやSVの場合は、エンジン側面のプッシュロッド（SVの場合はバルブそのもの）に調整ネジが設けられているため、このネジを開閉することでカムシャフトとロッドの隙間を調整することになる。 なお、近年のエンジンではバルブクリアランスのメンテナンスフリーのために油圧で自動的にタペット隙間を調整するハイドロリックラッシュアジャスター（オイルタペット）が装備されており、これらの作業は不要であるものも多いが、ラッシュアジャスター自体も経年劣化でオイル粕が溜まるなどして動きが悪くなることがあるため、年数を経過したエンジンの場合はラッシュアジャスターを分解清掃するか、新品に交換することが望ましい。 バルブステムシール バルブステムシールは長年の使用で膨潤劣化していき、次第に密閉性を失ってくる。こうなるとエンジンの燃焼室内にオイルが下がり、性能低下の一因になるだけでなく、オイル消費量の増加になるため、バルブ回りを分解した際には必ず新品に交換することが望ましい。 バルブガイド バルブガイドも経年使用により摩耗して、バルブステムとの間にガタが発生する場合がある。そのまま放置すればバルブが横方向に暴れてエンジンの圧縮漏れが発生したり、最悪の場合バルブガイドが破壊されたり、バルブが曲がりエンジン破損に至る事例もあるため、バルブ周りを分解した際に目立ったガタがあった場合には内燃機屋に依頼してガイドの打ち替えを行うことが望ましい。 バルブガイドとバルブステムの間の隙間は非常に狭いため、オイルのない状態でガタがあっても、オイルをステムに塗布するとガタが消える場合もある。しかし、エンジンが動いている最中にはオイルは非常に高温になり、バルブステムとバルブガイド間の隙間はオイルがない状態に近くなるため、このような状態の場合には近い将来の交換が必要になることを自覚しておくべきである。 なお、有鉛ガソリン時代の古いエンジンなどで、無鉛対策部品のバルブガイドなどがメーカー製造廃止により入手出来ないような場合には、旋盤加工業者にリン青銅などからバルブガイドを削りだして貰って打ち替えることで、無鉛対応と摩耗対策が両立出来る。 バルブシートとバルブの摺り合わせ バルブシートとバルブ傘部の接触面は加工により非常に精密に作られている。しかし、経年使用により次第に接触面は荒れていき、圧縮が抜ける要因となるため、古いエンジンの場合にはバルブの摺り合わせと呼ばれる作業が必要になる。まず、シリンダーヘッドをエンジンから降ろし、カムシャフトやロッカーアームなどを全て取り外す。 次にバルブスプリングコンプレッサーという工具でバルブスプリングを押さえておき、ステム後端のコッターを取り外す。これでバルブスプリングとリテーナーがステムから抜けるようになる。 スプリングなどを取り外したら一度ヘッドからバルブを抜く。この際にステムのコッターが嵌め込まれている部分が長年の熱と衝撃で変形している場合があり、バルブガイドから抜けにくいことがあるので、このような時は無理に引き抜かずに一度粗めのサンドペーパーでコッター取り付け部を修正研磨してからバルブガイドを傷つけないように抜くようにする。 バルブを抜く際にはバルブステムシールも取り外し、組み上げる際には出来るだけ新品を使用するようにする。バルブ摺り合わせ作業に入る前に、ポペットのバルブシート当たり面とバルブシート表面をよく観察する。特に排気バルブの場合は当たり面がボロボロになっている場合があるので、そうした時にはポペットバルブをボール盤などに取り付け、斜め45度の当たり面を慎重にサンドペーパーで修正研磨する。バルブシートの劣化が著しい場合には、内燃機屋に依頼してポペットの当たり面修正と同時にバルブシートカットと呼ばれる修正研磨を依頼するか、新品バルブシートへの打ち替えを行ってもらう。 バルブのステムにオイルを塗布し、ポペットの燃焼室側にタコ棒と呼ばれる吸盤付きの棒を取り付ける。そしてバルブシートとの当たり面に専用のコンパウンドを塗布し、ステムをガイドに差し込んだ後に何度もバルブシートにポペットを叩き付けるように擦り付ける。 ある程度擦り付ける作業が終了したら、当たり面のコンパウンドの様子を見る。当たり面全周に渡ってコンパウンドが均等に均されているようであれば、一旦コンパウンドを拭き取って光明丹をエンジンオイルで伸ばして薄く塗り、当たり面に隙間がないかを確かめる。 全バルブの摺り合わせが一段落したら、一度バルブとバルブスプリング類を全てシリンダーヘッドに組み付ける。そしてシリンダーヘッドを裏返して燃焼室側に灯油を満たす。バルブ当たりが問題なければこの状態で灯油がポートに漏れ出さないが、仮に漏れ出す燃焼室があった場合にはその箇所を再び摺り合わせ、漏れがない状態まで作業を繰り返す。 これを全バルブで行い、均等な当たり面が確保出来たら元通りに組み直して作業は完了する。なお、バルブ摺り合わせによりバルブステムのカムシャフト側への突き出し量が若干増加するため、摺り合わせ作業後には必ずバルブクリアランスの再調整を行うこと。