大メーカーの本格参入

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大メーカーの本格参入（360cc）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/15 22:04 UTC 版)

「軽自動車」の記事における「大メーカーの本格参入（360cc）」の解説

1954年10月 軽規格改定。4サイクル車、2サイクル車とも360ccに統一。 日本オートサンダル自動車が活動を停止。総生産台数200台ほどであった。 1955年スズキ、スズライト発売。 日本軽自動車、NJ号の名称をニッケイタローに改める。 3月 住江製作所、フライングフェザーの製造販売開始。 1956年住江製作所、フライングフェザーの販売を終了し軽自動車から撤退。総生産台数は僅か48台。 富士自動車がフジキャビン（バブルカーの範疇に含まれる）の製造販売を行うが、商業的には失敗し翌年に軽自動車から撤退。 1957年8月 ダイハツ、三輪のミゼット発売。 日本軽自動車が倒産。ニッケイタローの製造はエンジン供給元の日建機械工業に引き継がれる。 1958年3月 スバル、スバル360発売。 ヤンマーディーゼル（現：ヤンマーホールディングス）、自社開発の農機用249 cc単気筒OHVディーゼルエンジンを搭載したキャブオーバートラックの試作車「ヤンマーKT型トラック」を発表。 日建機械工業、ニッケイタローの後継となるコンスタックを発売。 1959年5月 マツダ、三輪のK360発売。 10月 三菱、三輪のレオを発売。 11月 愛知機械工業、ヂャイアント・コニー（ピックアップ）360発売。 昌和製作所、昌和ミニカ360を発売するも、翌年には軽自動車から撤退。 1960年5月 マツダ、四輪のR360クーペ発売。 9月 運輸省令により原動機の定格出力規格を廃止。 10月 ダイハツ、四輪のハイゼット発売。 ヤンマーディーゼル（現：ヤンマーホールディングス）、「KT型」をベースに更に開発を進め、空冷V型2気筒358 ccのOHVディーゼルエンジン「2A2型」を搭載したキャブオーバートラック「ポニー（KTY型）」を発売。軽自動車史上初のディーゼルエンジン搭載市販車となるが、エンジンの出力があまりにも低すぎるため短命に終わる。 ホープ自動車、四輪軽トラックのNTおよびユニカーを販売。 東急くろがね工業、くろがね・ベビーを発売。 1961年三菱、四輪の三菱・360発売。好調であった軽三輪から敢えて撤退し軽四輪へ経営資源を集中することとなる。 日建機械工業、コンスタックの製造中止。軽自動車から完全撤退。 1962年1月 東急くろがね工業、会社更生法を申請、ベビーも生産停止に追い込まれ軽自動車より撤退。 2月 愛知機械工業、ヂャイアント・コニー360をコニー・360に改称。同月にはマツダもマツダ・キャロルを発売。 3月 スズキ、スズキ・フロンテを発売。 10月三菱、三菱・ミニカを発売 1963年8月 ホンダ、T360発売。軽四輪市場へ参入。 1965年 ホープ自動車、自社ブランドの軽自動車より撤退。 1967年ホープ自動車、ホープスター・ON型4WD販売。エンジンは三菱自動車工業供給。100台程度販売される。その後、ホープ自動車は自動車の製造は行っていない。なお、この車は製造権売却により後のスズキ・ジムニーへと繋がっていく。 3月 ホンダ、N360発売。高出力競争の火付け役となる。同年には軽トラックのホンダ・TN360も発売。 1968年9月 軽自動車運転免許を廃止し、限定免許（審査未済）として存続。普通自動車運転免許が18歳以上でないと取得不可能であるのに対し、軽自動車運転免許は16歳以上で取得可能であった（最近でこれに似た存在であったものに50ccミニカーがある）。 1970年4月 スズキ、軽自動車初の量産オフロードカージムニー発売。 マツダ、キャロルの製造中止。軽乗用車のラインナップが一時的になくなる。商用車のポーターは継続。 9月 保安基準の改正により、新型車に対するブローバイガス還元装置の装着が義務付けとなる。 10月 愛知機械工業が自社ブランドのコニーの製造を中止。自社ブランドの自動車から完全撤退。この頃までに黎明期以来の小規模メーカーは軽自動車市場から完全に姿を消し、現行メーカーによる体制が確立する。同月にはホンダもホンダ・Zを発売。 1971年5月自動車重量税法成立。この時点では軽三輪・四輪自動車は軽二輪と同様、ナンバー取得時に1度だけ自動車重量税を納付する形となっていた。 6月 ホンダ、N360の後継モデルとしてホンダ・ライフを発売。 スズキ、LC10 II型フロンテにカークーラーをオプション設定。軽自動車へのカーエアコン搭載の最初期事例のひとつ。 1972年1月 1966年以来、登録車を中心に行われてきた新車に対する一酸化炭素濃度規制が軽自動車にも適用（3%以下）されることとなる。 7月 マツダ、シャンテの製造開始で軽乗用車製造に復帰。同月、保安基準の改正で新型車に対する燃料蒸発ガス抑止装置の装着が義務づけとなる。同月にはスバルもR-2の後継車としてスバル・レックスを発売。 1973年4月 日本初の本格的な自動車排出ガス規制である昭和48年排出ガス規制が、軽自動車も対象とする形で成立。48年規制は使用過程車であっても酸化触媒もしくはディストリビューターへのバキューム式進角装置の後付けで規制適合が認定される程度の排出基準であったが、2ストローク機関のハイパワー車はこの時点を契機に次第に姿を消していき、比較的車両重量の軽い軽乗用車を中心に4ストローク機関への移行が模索されることとなる。 10月 これ以前に製造された車両も含め、全ての軽自動車に対して車検が義務化される。それに従い、登録車と同様に車検ごとの重量税納付が求められることともなったが、「自動車重量税法 付則12項」による暫定措置として1974年4月末以前にナンバー登録（初年度登録）された車両については「当分の間、届出軽自動車とみなす」として、車検ごとの重量税が当分の間免税となる扱いとなった。この措置は2012年現在も継続中である。また、同時に使用過程車に対するアイドリング時CO濃度検査も開始される。 12月 継続生産車両に対して48年規制が正式適用される。 1974年5月 これ以降に新規にナンバー登録された軽自動車は車検ごとの重量税納付が義務化される。 ホンダ、ライフ、Zの製造中止。軽乗用車からトゥデイ発売まで一時撤退。ユーザーユニオン事件による販売不調とイメージの低下、および、シビックの好調やアメリカ市場での大型バイクの好調によって製造ラインが不足したことが理由。当時、軽自動車シェアトップだったホンダの撤退で、結果的にスズキがシェアトップになった。商用車のTN-Vは継続。 1975年1月1日 現行の黄色のナンバープレート制定。プレートの大きさも登録車と同じになる（排気量は360ccエンジンのまま。表記は当初「品川50 あ（4桁）」）。なお、事業用は黒色ナンバー。 4月 日本版マスキー法とも言われる厳しい排出基準を課した昭和50年排出ガス規制が全ての軽自動車を対象に成立。軽自動車に関しては新型車はこの月から、継続生産車は同年12月から、そして2サイクル軽乗用車は1976年4月から適用という幾つかの猶予期間を置いたうえで実施されることとなったが、まだ貨物車を中心に残存していた2ストローク機関による50年規制および、翌1976年の51年規制の達成は当時の技術では極めて困難であった。T360以来の4ストローク機関の技術蓄積のあったホンダや、L50型エンジンの開発で2ストロークのまま規制を通過したスズキを除く各社は、貨物車の4ストローク機関への移行を試みるものの、非力な360cc4ストローク機関では貨物運搬時などに運用上の無理が顕在化することとなり、すでにある程度移行が進んでいた乗用軽自動車でも規制対応によって出力の低下が著しくなることから、同年中の軽規格改正に伴う新規格車への生産移行が促されることとなる。 9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1976年1月に改訂されることが決まる。 12月 継続生産車（2ストローク軽乗用車を除く）に対して50年排ガス規制が正式適用。この時期を境に軽乗用車ベースの軽商用バンから2ストローク車がほぼ姿を消す。軽貨物車でも2ストロークエンジンで規制を通過したのはスズキとダイハツのみであった。 1976年昭和51年排出ガス規制が軽乗用車を対象に成立。前年のCO、HCに引き続き、NOxの規制値も1970年式比で少なくとも1/10以下に大幅強化される。各社は登録自動車での様々な排ガス対策技術を、軽自動車へも導入していくことになるが、その一方でスズキはLJ50型/T5型エンジンで2ストロークのまま、この規制の通過にも成功する。 4月 2ストローク軽乗用車に対して、50年規制が1年遅れで正式適用。煽りを受ける形でマツダがシャンテとポーターを製造中止。当時の軽自動車メーカーの中でマツダのみが550ccへ移行することなく軽乗用車からキャロル復活まで再び一時撤退、商用車のポーターキャブは360ccのまま暫く継続されたが、1977年の550ccへのマイナーチェンジで550ccエンジンは三菱自動車工業から供給される事となり、軽自動車用エンジンの自社製造から撤退している。なお、軽乗用向け360cc2ストロークエンジンで50年暫定規制を通過したのはフロンテのL50型とダイハツ・フェローのZM型のみであった。 1981年8月 ダイハツ、最後まで360ccで製造継続されていたハイゼットを製造中止。軽免許所有者に配慮しての製造継続されていた。