ユーザーユニオン事件

ウィキペディア

ユーザーユニオン事件

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/12/27 13:35 UTC 版)

ユーザーユニオン事件（ユーザーユニオンじけん）とは、日本の欠陥車被害者団体の示談交渉に絡む事件。

ウィキペディア小見出し辞書

ユーザーユニオン事件

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/07 01:52 UTC 版)

「ホンダ・N360」の記事における「ユーザーユニオン事件」の解説

1969年以降、ラルフ・ネーダーが主導しアメリカで社会問題になっていた「欠陥車問題」に影響され、日本でも同様に欠陥車糾弾の動きが生じた。この種の動きを見せた団体に「日本自動車ユーザーユニオン」があり、当時のベストセラーカーであった「N360」に操縦安定性の面で重大な欠陥があると指摘。1970年、N360を運転中に死亡したドライバーの遺族が、未必の故意による殺人罪で本田宗一郎を東京地方検察庁に告訴した。 1970年11月20日には警察庁が運転上のミスとは断定できない7件のケースを取り上げ、運輸省に技術的な判断を求めるため資料を送付した。7件のケースは3人ないし4人が搭乗時、加速や下り坂に差し掛かった際に蛇行が生じて横転や車線から逸脱する事故であった（注：事故時の速度が明示されていないこと、タイヤが丸坊主であったケースなど欠陥以外の要素も伺える事故が含まれていた）。これに対して運輸省は「本田技研から提出された資料によれば欠陥はないようだ」との主張を繰り返した。 この事件に関して1973年の国会審議で日本共産党が質問中に示した数字として、1968年から1970年の3年間で、被害者362名（うち、死亡56名、重傷106名、軽傷137名、物損14件）というものがある。 これによるイメージダウンもあって、発売以来3年間日本国内販売首位を誇った「N360」の人気は下がり、1971年には後継モデルの「ライフ」が発売されたこともあって、1972年に販売を終えた。また、1969年4月に発表された普通乗用車の1300の生産計画にも影響が生じ、同車は当初よりも2ヶ月遅れて発売された。 捜査の結果、本田宗一郎は不起訴となった。また本田技研工業は法外な示談金を要求したユーザーユニオンを恐喝で告訴し1971年11月、ユーザーユニオン専務理事松田文雄、顧問弁護士安倍治夫の2名が恐喝未遂容疑で東京地方検察庁特別捜査部に逮捕された。裁判は最高裁まで争われたが、判決が確定したのは1987年1月で、実に15年もの年月を要した。 「ユーザーユニオン事件」も参照 同社はNシリーズの派生型である「Z」や、モデルチェンジ型である「ライフ」などで、軽乗用車業界における新たな展開を求めたが、「N360」で失ったものを取り戻すまでには至らず、当時の軽乗用車市場の縮小をも背景に、1974年には商用車のみを残して軽乗用車の分野から一時撤退することになる。 「N360」の開発に携わった中村良夫は、のちに、ユーザーユニオンの指摘した「ヨー特性にロール特性がからんだ不安定さ」を「N360」がもっていたことを否定していないが、技術鑑定人として委嘱された亘理厚（東京大学生産技術研究所教授。自動車の振動特性や操縦性の研究にいち早く取り組み、当時の日本における自動車技術の権威の一人であった）は、「当時の道路運送車両法が軽自動車の速度について60km/h程度を想定しており、100km/hを軽くオーバーするNのような自動車の出現を予知し、盛り込めていなかったことに問題がある」という主旨の指摘をおこなっている。 なお、1970年9月10日の衆議院運輸委員会でユーザーユニオンの告発が取り扱われ、運輸大臣は答弁の中で、軽自動車の最高時速を80km/hに制限すること、車検制度を導入する（当時は定期点検のみで運行が可能であった）ことに言及した。ユーザーユニオン問題が終結した後も、軽自動車には高速道路において最高速度80km/h規制が2000年9月まで続けられ、車検制度は継続された。