信玄公旗掛松事件 信玄公旗掛松事件の概要

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信玄公旗掛松事件

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/12 00:40 UTC 版)

日野春駅前にある信玄公旗掛松碑
（2013年4月5日撮影）

風林火山の旗

この松樹は武田信玄が軍旗を立てかけたという伝承・由来のある「信玄公旗掛松」と呼ばれていた老松で、省線（現JR東日本）中央本線日野春駅（山梨県北杜市長坂町富岡）駅構内に隣接した線路脇に生育していたが、老松の所有者（地権者）であった清水倫茂は、蒸気機関車の煤煙、蒸気、振動などにより枯死してしまったとして、一個人として国（鉄道院）を相手取り訴訟を起こした。

国家賠償法成立以前の、大正年間（1910年代 - 1920年代）に起きた当訴訟事件は、鉄道事業という公共性の高いものであっても、「他人の権利を侵略・侵害することは法の認許するところではない、松樹を枯死させたことは、権利の内容を超えた権利の行為である。」、すなわち「権利の濫用」にあたると司法によって判断され^[1]、第一審の甲府地方裁判所、第二審の東京控訴院に続いて、上告審の大審院（第二民事部）に至るまで、原告である清水倫茂が被告である国に勝訴した歴史的裁判であった^[2]（大判大正8年3月3日民録25輯356頁）。

これは近代日本の民事裁判判決において、権利の濫用の法理が実質的に初めて採用された民事訴訟案件であり、加害者の権利行使の不法性（違法性）について重要な判断が示されるなど^[3]、その後の末川博、我妻栄、青山道夫ら、日本の法学者による「権利濫用論」研究の契機となった、日本国内の法曹界では著名な判例である^[4][5][6]。

事件の背景としての地理関係

七里岩台地と日野春原野

日野春駅（2013年4月5日撮影）

信玄公旗掛松

甲府

信玄公旗掛松の生育していた位置

信玄公旗掛松（しんげんこうはたかけまつ）と呼ばれた老松がかつて生育していた所在地は、山梨県旧北巨摩郡日野春村字富岡26番地（現・山梨県北杜市長坂町富岡）、今日のJR東日本中央本線日野春駅構内南東側の線路脇である^[7][8]。

日野春村の立地する八ヶ岳南麓一帯は近世において、逸見路（へみじ）、信州往還（甲州街道原路）、棒道など、甲府盆地と信州諏訪地方を結ぶ複数の街道が通過していた交通の要所であり^[9]、これらの街道のうち日野春村は信州往還（2015年現在の山梨県道、通称「七里岩ライン」に相当）の道筋にあたる^[10]。

日野春（ひのはる）付近は、八ヶ岳泥流と呼ばれる火山泥流によって形成された七里岩台地の上面にあたり^[11]、かつては別名、日野春原野（ひのっぱらげんや^[12]）とも呼ばれた雑木林が広がる原野であり、台地上という地形のために古来より水利の便が悪く、開発の遅れていた一帯であった。明治初年ごろより徐々に開拓が始まり、1873年（明治6年）に山梨県令藤村紫朗^{[注釈 2]} による「日野春開拓計画」が策定され、翌明治7年、日野春新墾地移住規則が通達された。こうして募集された移住者により日野春付近の原野は開墾され開発された。日野春駅の所在する字名富岡とは、県の開拓指導の責任者であった富岡敬明から名付けられた地名である^[13]。

当地を通過する中央本線は、釜無川と塩川支流の鳩川に挟まれた七里岩台地の尾根上を、複数のスイッチバック^{[注釈 3]} により最大25パーミル^[14] の急勾配で登る経路で敷設されており^{[注釈 4]}、信玄公旗掛松は日野春原野のほぼ中央、七里岩台地分水嶺のちょうど真上、標高約600メートルに生育していた。

七里岩台地先端部付近の空中写真（1976年撮影）。画像右下の市街地が韮崎、ここから中央本線は七里岩台地の急勾配を登っていく。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成

日野春駅付近の空中写真（1976年撮影）。
左の画像の延長線上にあたる範囲。
西を釜無川、東を塩川支流の鳩川に挟まれた台地上（尾根上）に信玄公旗掛松があり、その尾根上に中央本線と日野春駅が設置されたことが分かる。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成

信玄公旗掛松

信玄公旗掛松。健在な頃の1906年（明治39年）の撮影。松樹のすぐ側にレールが敷設された様子が分かる。日野春駅東南側より、下り線方向（諏訪側）を撮影した写真。

信玄公旗掛松は、高さ約15メートル、木の周り約7メートルにおよぶ巨木であり、別名「信玄公旗挙松」、「信玄公旗立松」、「甲斐の一本松」などとも呼ばれた老松であった^[16]。ただ、武田信玄の時代よりも後世のものであることが、後述する裁判過程での国側の鑑定により明らかにされた。

しかしながら、見晴らしのよい丘の上に立つこの一本松は、古来から名の知れた名木であることに変わりはなく、甲斐源氏の祖である逸見清光（源清光）がここに物見櫓を置き、戦が始まると、松に軍旗が立てられ農民兵を集めたという伝承が残されており、武田信玄もまた、この松樹に「孫子の旗」を立てかけ目印とし^[17]、周辺の家臣、農民兵を集めたという話が、天明年間（1781年 - 1789年）に著された加賀美遠清の『甲陽随筆』に見られるなど^[18]、古くからこの地域の人々にとって代々親しまれた名木であった^{[注釈 5]}。

山梨県内には信玄堤や信玄の棒道、信玄の隠し湯など、いたるところに武田信玄ゆかりとされるものが残されており、この老松もそうしたものの一つであった^[8]。

日本では人的記念物の保存については古くから関心が高く^[19]、1871年（明治4年）5月23日に公布された太政官布告の古器旧物保存方に続いて、1897年（明治30年）には古社寺保存法の公布があったが、これらはいずれも神社仏閣等の人的記念物を対象としたものであり、植物、動物、地質・鉱物など、自然環境を対象とした文化遺産に関する保護制度は一元化されていなかった。1919年（大正8年）になり史蹟名勝天然紀念物保存法が制定されたことによって、初めて日本に天然記念物という概念が成立した^[19]。信玄公旗掛松が枯死したのは、その5年前の1914年（大正3年）年末のことであった。

事件の背景としての鉄道事業

「日本の鉄道史」、「鉄道と政治」、および「笹子トンネル (中央本線)#建設の背景」も参照

甲武鉄道の社章

1872年（明治5年）に新橋駅 – 横浜駅間が開業されたのを皮切りに、日本の各地では鉄道が急速に発展していった。当初、政府主導で始まった鉄道事業だが、企業家を中心とした鉄道会社設立によって民間での敷設の動きが始まった。当時の鉄道は、企業家が競って投資の対象とするほど、将来の発展が約束された魅力的な産業でもあった^[20]。

中央本線の敷設については、東京から立川方面へ鉄道を敷設する民間会社甲武鉄道が1886年（明治19年）に設立され^{[注釈 6]}、3年後の1889年（明治22年）4月11日に、新宿駅 - 立川駅の区間で開業し、同じ年の8月11日に八王子駅まで延伸された。この甲武鉄道は甲州財閥と呼ばれる山梨県出身の実業家、雨宮敬次郎と若尾逸平を中心として設立されたもので、社名の甲武鉄道とは甲州（現・山梨県）と武州（現：東京都）を結ぶことを目的としたものであった^[22]。

一方で、これら私設鉄道（私鉄）の計画が日本全国で過熱気味になり、中には投機目的の誇大な計画が増えるなど問題化し始めた。この流れを受けて、幹線鉄道はなるべく国が主体となって設けるべきとの方針を国は取るようになる^[23]。そして1892年（明治25年）に制定された鉄道敷設法へ、1906年（明治39年）の鉄道国有法公布へと、私鉄国有論は台頭していった。鉄道敷設を取り巻くこのような流れの中、甲武鉄道として八王子まで開業していた中央本線は、八王子から西は国が主体となって建設する方針が取られた。1896年（明治29年）、八王子駅 - 塩尻駅（現・長野県塩尻市）間の工事が開始され、難工事の末に貫通した笹子トンネル等の完成により、1903年（明治36年）6月11日に甲府駅まで、同年12月15日に韮崎駅まで開通し、韮崎から県境を越えた富士見（現・長野県諏訪郡富士見町）までの区間は1904年（明治37年）12月21日に開通した。信玄公旗掛松事件で問題となった日野春駅は、この「韮崎 - 富士見」の区間に所在する。次いで1906年（明治39年）10月1日、国は甲武鉄道（新宿 - 八王子）を買収し、八王子から西の国有鉄道と一体化され、今日の中央東線の原型となった^[24]。

「国は悪をなさず」という認識

鉄道院2120形蒸気機関車

当初、国有鉄道は逓信省が管理していたが、1907年（明治40年）4月1日に逓信省から帝国鉄道庁が独立し、翌1908年（明治41年）12月5日に後藤新平を初代総裁として鉄道院が発足した。その後、1920年（大正9年）に鉄道省が設立されるまでの約13年間、国の鉄道は鉄道院により管理運営が行われた。信玄公旗掛松事件はこの鉄道院時代に起きた事件であった。

前述したように中央本線の開設は、国が主体となり建設が行われたものである。そして開設の背景には日清・日露の両戦を通じて、鉄道輸送の重要性を認識し、幹線鉄道の国有化を推進した軍部の思惑、要請が大きかったと言われている^[25][26]。

このように鉄道院時代の日本における鉄道の役割は、国家目的の遂行、しかも国防上の目的という考え方が背景にあり、一般の人々にとって鉄道は国のもの、「国は悪をなさず」という考え方が強かった。たとえば、1909年（明治42年）、中央本線沿線の武蔵野市（当時の東京府北多摩郡武蔵野村）で蒸気機関車の火の粉によるボヤが生じ、被害者が鉄道院に補償を求めたところ、鉄道院はこれをまったく受け付けなかったという^[27]。また、事故も頻発していたようで汽車をもじって「人ひき車」と揶揄されるほど、被害も生じたという。これらの賠償問題がどのようにして処理されていたのか記録が残されておらず、被害者の救済がどのように行われたのか不明であるが、今日で言う無過失責任に近い処理が行われたと考えられている。いずれにしても「国の権威を背景にした鉄道院」、「国は悪をなさず」という世間一般の鉄道に対する認識が、信玄公旗掛松事件の生じた背景に控えていたと言える^[28]。