阪急京都線・千里線連続立体交差事業

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阪急京都線・千里線連続立体交差事業

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/10 22:59 UTC 版)

「柴島駅」の記事における「阪急京都線・千里線連続立体交差事業」の解説

阪急京都本線3.3km（崇禅寺駅付近 - 上新庄駅付近）と阪急千里線3.8km（柴島駅付近 - 吹田駅付近）を高架化し、淡路駅における京都線と千里線の平面交差を解消して17か所の踏切を除去する事業。事業主体は大阪市で、2008年（平成20年）9月から工事に着手している。2024年度末に高架切替予定。 新しい柴島駅の駅舎は2階建で、現在の駅より若干西側に移動する。駅の構造は、1階が改札やコンコース、2階がホームとなる予定。

阪急京都線・千里線連続立体交差事業

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/14 06:17 UTC 版)

「下新庄駅」の記事における「阪急京都線・千里線連続立体交差事業」の解説

阪急京都本線3.3km（崇禅寺駅付近 - 上新庄駅付近）と阪急千里線3.8km（柴島駅付近 - 吹田駅付近）を高架にして、淡路駅における京都線と千里線の平面交差を解消し、17箇所の踏切を除去する事業。事業主体は大阪市で、2008年（平成20年）9月から工事に着手している。2024年度末に高架切替予定。 新しい下新庄駅の駅舎は3階建で、駅の構造は2階が改札やコンコース、3階がホームになる予定。駅は北千里駅寄りに200メートル程度移設されるほか、南側で東海道新幹線と立体交差をする必要があるため、約25メートルとかなりの高さになる。

阪急京都線・千里線連続立体交差事業

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/09 06:07 UTC 版)

「淡路駅」の記事における「阪急京都線・千里線連続立体交差事業」の解説

京都本線の3.3km（崇禅寺駅付近 - 上新庄駅付近）と千里線の3.8km（柴島駅付近 - 吹田駅付近）にわたる区間を高架化して、当駅構内の両路線の平面交差を解消すると共に、区間内の17箇所の踏切を除去する事業が進められている。事業主体は大阪市で、2008年（平成20年）9月に着工。当初の予定では高架切替が2017年度末、全体完成が2020年度末とされていたが、2015年に工期の延長が発表され、高架切替が2024年度末、全体完成が2027年度末と改められた。さらにその後、全体の完成が2031年度にずれ込むとの報道があった。 新駅舎は4階建てで、現在の駅より若干南東側に移動する。駅の構造は、2階が改札とコンコース、3階が上りホーム、4階が下りホームとなる。これにより京都本線と千里線は立体交差化され、前述のダイヤ上のネックも解消される。両路線に加えて、当駅の北側に位置する築堤のJRおおさか東線・同線を高架橋で跨ぐ東海道新幹線と立体交差する必要があるため、駅舎は近年に同様の構造で高架化された京急蒲田駅の24mを超える約30mの高さになる。 また、通常単一の連続立体交差事業では単一の高架化工法が採られることが多いが、本事業では「直上方式」「別線方式」「仮線方式」の3種類を組み合わせて工事が行われている。 さらにこの事業に関連して、大阪市では駅の主に東側周辺で土地区画整理事業を進めている。これは駅周辺に密集した老朽木造建物や狭い道路が多く防災上問題があったため、駅の高架事業を機に周辺を区画整理し、駅前に相応しい街と道路を整備するものである。 「阪急新大阪連絡線」も参照 大阪市の新幹線のターミナル駅である新大阪駅に乗り入れていない阪急は、当駅や神戸本線の神崎川駅・十三駅から新大阪駅にアクセスする『阪急新大阪連絡線』を構想し、免許を取得していた。しかし、当駅や神崎川駅からの区間については2002年（平成14年）12月6日に免許を失効させた。 ただ、地元住民から新大阪へのアクセス改善を望む声が多かったため、阪急バスにより2006年5月から当駅と新大阪駅を結ぶコミュニティバス『あいバス』を運行していたが、「利用者の増加が見込めない状況にある」ことを理由として2008年3月31日で廃止された。同バス以外では、南方駅で降り、御堂筋線に乗るか徒歩（約700ｍ）という方法が当時の最短アクセスであった。 なお、前述の通り2019年3月16日にJRおおさか東線が開通し、JR淡路駅が開業したことで淡路地区から新大阪へのアクセス問題は改善された。また、都市計画道路歌島豊里線の部分開通（淡路駅高架化完成後に全通予定）により約1.5kmで移動できるようになったため、近隣住民は徒歩または自転車で新大阪駅へ向かう場合も多い。