採用車両とは? わかりやすく解説

採用車両(日本国外)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/07/02 06:01 UTC 版)

車体傾斜式車両」の記事における「採用車両(日本国外)」の解説

ヨーロッパで1940年代から開発が行われ、イタリアフィアット社鉄道部門アルストム社に吸収)やスウェーデンアセア社(鉄道部門ABBアドトランツ経て現在はボンバルディア・トランスポーテーション社に吸収)が油圧シリンダーによる強制車体傾斜式を開発し欧州各国普及した車体傾斜動作する天井付近回転軸にして床が動く日本の自然振り子とは異なり、床付近を軸に車体上部振れるため、座っていると頭を持っていかれるような感覚がある。また車体正面から見ると裾がすぼまっている(極端に言うと上辺長い台形見える)のが特徴的

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採用車両(日本国内)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/07/02 06:01 UTC 版)

車体傾斜式車両」の記事における「採用車両(日本国内)」の解説

日本での車体傾斜は、前述のとおり1961年小田急電鉄住友金属工業との共同研究による、空気ばね式自然振子システムのFS30X型試験用連接台車開発にはじまる。 その後1960年代小田急電鉄三菱電機共同台車左右空気ばね圧力差を利用した上記空気ばねストローク式に相当する車体傾斜装置実用化試験を行うが、当時制御技術そのもの未熟期待した性能得られず、実用化見送られた。これと同等システムは、小田急での実験から四半世紀以上が経過した1996年製作されJR北海道キハ201系気動車でようやく実用化された。 当時国鉄1968年にTリンク式自然振り子システムのTR96形台車装着したトキ15000形貨車により試験を行うが、リンク部の摩擦抵抗による動作遅れや動作不良確認された。その後1969年に、リンク式より確実に動作するコロ支持式の自然振り子式採用した591試験電車試作され、そこで得られデータを基に特急形車両381系電車量産され中央西線紀勢本線伯備線の順でそれぞれの電化とともに投入された。 民営化後JR四国鉄道総合技術研究所とともに世界初制御付き自然振り子式気動車実用化し、普及弾みをつけた。その一方で2000年代に入ると加減速性能の向上やコストパフォーマンス面などの点からE257系287系のように非振子車両への投入回帰が行われているケースもある。 速度向上は、国鉄JR在来線半径600mの曲線基準とした場合車体傾斜無し場合基本速度が90km/h、特に高性能車両において最高110km/hとなっているが、初期自然振り子式車両である381系で最高110 km/h制御付き自然振り子式で最高125 km/h空気ばね車体傾斜式で115 km/hとなっている。速度向上率は曲率半径によって異なるほか、カント量や緩和曲線長や走行する線路規格など条件によっても変わる。また車両設計上で上記より速い速度となっているものも幾つか存在する

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採用車両

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/23 07:04 UTC 版)

N-QUALIS」の記事における「採用車両」の解説

JR東海315系電車2021年令和3年) - )現時点は、315系のみであるが、今後特急車両や、ほかの通勤車にも採用される予定である。

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