格安航空会社

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/02/28 16:16 UTC 版)

歴史

IATAカルテル

1940年代後半から、1945年の第二次世界大戦の終結に伴い、戦勝国である連合国諸国において民間航空が再興した。また軍で使用されていたダグラス C-47（DC-3）型機やC-54（DC-4）型機、アブロランカストリアンやアブロヨークなどの大型レシプロ輸送機が安価に払い下げられたことから、アメリカや一部のヨーロッパ諸国で航空旅行が一般化してきた。1970年代に至るまで、ほとんどの大手航空会社（Legacy Carrier, LC）は国際航空運送協会(IATA)と航空会社、各国政府の間で決められた事実上のカルテル料金体系を維持しており、乗客は割高な国際航空運賃を一方的に押し付けられていた。

アメリカでは、1938年にフランクリン・ルーズベルト大統領が当時アメリカの「国策航空会社」的存在であったパンアメリカン航空のファン・トリップ会長のロビー活動を受けて設立したCAB（民間航空委員会）の決定により、国際線を運航できる航空会社が限られていた。サービスに加えて、その運賃設定もCABと航空会社が一方的に決めていたこともあり、このような国際線のカルテル体制が他国に比べてより一層盤石なものとなっていた（パンアメリカン航空は1950年代に世界初の「割引運賃」を導入したが、元々の航空運賃が非常に高価であったこともあり「格安」と呼べる金額ではなかった）^[2]。

アフィニティ・チャーター

1958年に、パンアメリカン航空が世界初の座席数が100席を超える大型ジェット旅客機であるボーイング707型機をニューヨーク-ロンドン線に導入した。それに続いて、1960年代に入ると、日本航空やエールフランス航空、英国海外航空やヴァリグ・ブラジル航空などの国営や準国営を中心とした航空会社がボーイング707型機やダグラス DC-8型機、コンベア880型機などの大型ジェット機を相次いで導入した。

大手航空会社の急激な新鋭機の導入を受けて、長年の間ヨーロッパ大陸と北アメリカ大陸間の主要な移動手段であったオーシャン・ライナー（大型客船）が完全に衰退した上に、それまで使用されていた大型レシプロ輸送機がチャーター航空会社を中心とした中小の航空会社に格安で払い下げられたこともあり、国際線の航空運賃の下落が期待された。

IATAカルテルは前項の通り外交や政策からIATA非加盟の航空会社も操作し1970年代までの間に一般旅客が格安運賃で航空機を使って国内外を移動する手段は、イギリスのモナーク航空やレイカー航空、アメリカのデンバー・ポーツ・オブ・コール航空などのチャーター航空会社が運航する、わずかにIATAによって認められていた「アフィニティ・チャーター（旅行クラブの会員など、なんらかの関連性があるメンバーのみで乗客が構成された団体ツアー向けチャーター便）」などの特殊かつ条件付き手段にほぼ限られていた。例外はいくつか有りアイスランドのアイスランディック航空（Loftleiðir英名：Icelandic Airlines・en)はジェット化タービンエンジン旅客機への更新が遅れ就航中の北大西洋横断便でアイスランド経由は所要時間が長くローカル航路にあたり、1964年^[3]この航路にターボプロップエンジンのカナディアCL-44型機を新規導入した際は全席をエコノミー仕様でIATAが割増で認めた追加料金「ジェット料金」は当然対象外で低速長時間飛行の代わりに低価格料金を設定して旅客にアピール、時間に縛りがないバックパッカー達がこぞって搭乗した。パンアメリカン航空や英国海外航空、サベナ航空やルフトハンザ・ドイツ航空などの大手航空会社は、このような「IATAカルテル」によって守られた割高な国際線の運賃体系と無競争状態、そして政府からの援助の下で高い収益を上げ、それを元にして現在から見れば「放漫経営」である経営状況だった^[4]。

座席供給過多

ユナイテッド航空のボーイング747型機（手前）とパンアメリカン航空のボーイング707型機

1970年代に入り世界各国の大手航空会社が、これまでの国際線や国内幹線における主流機材であったボーイング707型機やダグラスDC-8型機、コンベア880型機などの倍から3倍程度（100-200席に対して300-450席）の座席数を持つワイドボディの大型機を相次いで就航させた。導入された機材には、パンアメリカン航空のトリップ会長の肝いりで開発され、その後パンアメリカン航空や日本航空、KLMオランダ航空やユナイテッド航空などが競って導入したボーイング747型機や、マクドネル・ダグラス DC-10型機、ロッキードL1011・トライスター型機などがある。大型機の就航が一段落した1970年代半ばには多くの大手航空会社において座席数の供給過多が深刻化した^[4]上に、矢継ぎ早の大型機の導入による設備投資が経営を圧迫した。

1973年10月に中東において発生した第四次中東戦争や、これを受けて同月に起きたオイルショック、1978年末のイラン革命を受けて起こった第二次オイルショックを受けて世界的な長期不況に陥り旅客数が減少し^[5]、収益が悪化した。

その結果、多くの大手航空会社は空席を埋めるために、これまで自らの身を守り続けてきた「IATAカルテル」の範囲を大きく離脱しない範囲で、自主的に割引運賃を導入せざるを得なくなった。

「格安航空会社」の誕生

フレデリック・レイカーによる会社設立以降、長年の間アフィニティ・チャーター便を運航していたレイカー航空が、これまでの「企業本位」ともいえる不自然な状況を打破すべく、既存の大手航空会社の割引運賃を大幅に下回る格安な運賃により、「スカイトレイン」のブランド名で1977年にロンドン（ガトウィック）-ニューヨーク（ニューアーク）線などの大西洋横断路線に参入した^[6]。当初の運賃設定は食事などのサービスは含まれていなかったものの、従来型の3分の1の価格で人気を集め、初年度で黒字決算を達成している^[7]。

レイカー航空は、格安運賃を求める多くの利用者（その多くは大学生などの若者のバックパッカーを中心とした個人客であった）から支持を受けて、イベリア航空やアリタリア航空、サベナ・ベルギー航空などの、「IATAカルテル」の恩恵を受けて割高な国際航空運賃を維持していた既存の大手航空会社を押しのけ、1981年には大西洋横断路線において6位のシェアを獲得した^[4]。

対岸のアメリカでも、1978年にジミー・カーター政権によって施行された航空規制緩和(Airline Deregulation Act)（新規航空会社の設立や路線開設が事実上自由化された）の影響を受けて、1981年にドナルド・バーによって設立され、既存の大手航空会社の割引運賃を上回る格安な運賃で大西洋横断路線やアメリカ国内線に就航したピープル・エキスプレス航空や、それに先立つ1971年に設立され、航空規制緩和を受けて急速にその規模を拡大していたエア・フロリダが、格安航空会社のはしりとして脚光を浴びた。

大西洋横断路線を主軸にしていた格安航空会社は、パンアメリカン航空やトランス・ワールド航空、ブリティッシュ・エアウェイズなどの大西洋横断路線を主要な収益源の1つとして運航していた既存の大手航空会社やIATAの意を汲んだイギリス、アメリカ両国政府による政治的圧力を受けたといわれる^[8]。レイカー航空はポンド・USドル間の為替が不利に転じたタイミングで15機の飛行機に対する債務を抱えたことや、競合するパンアメリカン航空等の大手航空会社が従来の3分の2の運賃に引き下げたことで競争が激化し収益が悪化した事を受け1982年に倒産した^[7]。

レイカー航空の倒産は、同じイギリスのリチャード・ブランソンによるヴァージンアトランティック航空設立に大きな影響を与えた^[5]。

また、同じく大西洋路線を格安運賃で飛ばしていたピープルエクスプレスもアメリカン航空等のCRSシステムを駆使した戦略（ピープルの競合路線において席数限定でピープルと同じ運賃に引き下げる）により乗客を奪われ、更にフロンティア航空の買収負担による収益悪化が致命傷となり1987年にはコンチネンタル航空に吸収合併された。

IATAカルテルの崩壊

格安な国際航空運賃を求める消費者の声は収まることがなく、このような消費者の声に答えるべく、1970年代には新興の航空会社が各地で低価格サービスを開始しては程なく破綻を繰り返した。その一つ、1975年タイのエア・サイアムはバンコク=香港=福岡=ホノルル=ロサンゼルス線を運航^[9]、1976年12月29日に運航停止した。
1980年代に入るとヨーロッパやアメリカ、日本などの多くの先進国においても、キャセイパシフィック航空や大韓航空、シンガポール航空などのIATA非加盟（現在は3社とも加盟している）で、既存の航空会社の割引運賃を大きく超える安価な運賃を売り物にした航空会社の勢力が増してきた。その上、IATA加盟航空会社でないことから、エコノミークラスにおいてアルコール類や映画用イヤホンが無償で提供された。多くの会社がカルテル運賃に囚われない団体ツアー向けの航空券などの格安航空券を個人向け市場に流通させたために、国内線、国際線を問わず世界的規模で価格競争が進んだ。

同時期には、「IATAカルテル」が代表する、既存の大手航空会社と政府が結託した結果起きていた航空運賃の高止まりに対する批判の声も高まった。同時に、IATA加盟、非加盟双方の航空会社間での価格競争が進んだ結果、1980年代半ばにはIATAに加盟している既存の大手航空会社においてもカルテル運賃システムが崩壊した。

これらを受けて、既存の大手航空会社もIATA非加盟航空会社のそれと肩を並べる正規割引運賃を相次いで導入した。そのほかに、団体ツアー向けの格安航空券を旅行会社などを通じて個人向け市場に流通させるようになり、航空会社同士の価格競争がさらに進んだ。

サウスウエスト航空の成功

新興格安航空会社が大きな成功を収め、無駄を省き効率を追求したビジネスモデルが世界各国で高い注目を受けた。その例として、アメリカのサウスウエスト航空は航空規制緩和の影響を受けてアメリカ南西部を中心に地道にその勢力を伸ばしてきた。アイルランドのライアンエアーは、1992年に合意されたEUの航空市場統合（航空自由化）後に、より安価な航空券を求める市場の声に対応して、ヨーロッパ圏内の中・近距離国際線における格安航空会社としての新たなビジネスモデルを確立した。イギリスのイージージェットは、インターネット経由の直販というビジネスモデルを前面に押し出してコスト削減と個人旅客の取り込みに成功した。

南北アメリカやヨーロッパにおけるオープンスカイ政策（航空自由化）の展開や、アジア（特にASEAN諸国内）における同様の政策の展開や各国における所得の向上を受けて、1990年代後半から2000年代初頭にかけて、サウスウエスト航空やライアンエアーのビジネスモデルを受け継いで、アジアやオーストラリア、中南米などでも各国の国内線や近距離国際線を運航する格安航空会社の起業が相次いだ。

格安航空会社の台頭

格安航空会社の運賃に対応できなくなった既存の大手航空会社の乗客の多くがこれらの格安航空会社に流れたことや、価格競争の激化によって既存の大手航空会社のシェアは下がった。2001年9月に発生したアメリカ同時多発テロ後の国際航空旅客の一時的な減少や、2003年3月に開戦したイラク戦争以降の原油価格の高騰などにより経営状況は悪化した。2000年代に入るとスイス航空やサベナ航空、ユナイテッド航空やヴァリグ・ブラジル航空などの、かつてのIATAカルテル下では繁栄を謳歌していた既存の大手航空会社が相次いで経営破綻、倒産し、そのうちのいくつかは姿を消すこととなった。

デルタ航空やユナイテッド航空、タイ国際航空やシンガポール航空、スカンジナビア航空やルフトハンザ・ドイツ航空などの既存の大手航空会社が、格安航空会社のビジネスモデルを部分的に取り入れた子会社の格安航空会社を相次いで設立した。格安チャーター便専門会社による定期運航の格安航空会社への相次ぐ業態変更や、オアシス香港航空のような長距離国際線を格安運賃で運航する格安航空会社や、シルバージェットのような長距離国際線のビジネスクラスを格安運賃で提供する格安航空会社の登場など、航空ビジネスにおいて格安航空会社の存在は、業界の勢力図を塗り替えるほどの大きな影響を与えている。

旅行会社への影響

格安航空会社の台頭の影響を受けて、さらなるコスト削減のために大手航空会社は格安航空会社のビジネスモデルである「インターネット経由の直販」と、さらなる安価な正規割引料金を取り入れた。

その結果、旅行会社経由での格安航空券の販売数が減少を続けており、「IATAカルテル」崩壊後の1980年代に世界各国に広まった「大手航空会社が団体ツアー向けの格安航空券を、旅行会社を通じて個人向け市場に流通させる」というビジネスモデルが終焉を迎えつつあるという評価も多い。

多くの大手航空会社が、旅行会社へ支払う航空券の販売手数料の引き下げを行い、いくつかの航空会社は、販売手数料自体の廃止を行った。これは、格安航空券の販売手数料を収益源の1つにしていた旅行会社の収益構造の悪化を招いただけでなく、格安航空券の販売手数料を最大の収益源にしていた、中小の旅行会社の多くが事業停止に追い込まれた。

淘汰

格安航空会社の台頭は世界規模で進んだものの、2000年代後半に入り、比較的に格安航空会社の歴史が古いヨーロッパやアメリカにおいて、格安航空会社同士の客の奪い合いとそれがもたらす価格競争による収益性の悪化、2008年に入ってからの世界的な燃料の高騰を受けて、経営破綻に陥る格安航空会社が相次いだ。格安航空会社が市場規模に対して増えすぎた上、その成り立ちから経営体力が比較的弱く本格的な淘汰の段階に入っている。

アメリカだけでも2008年の上半期だけで、フロンティア航空とATA航空、スカイバス航空、Eos エアラインズ、マックスジェット航空と5社の格安航空会社の経営が破綻した。アジアやヨーロッパ諸国においてもオアシス香港航空やシルバージェット、ビバ・マカオなど、複数の航空会社が経営破綻に追い込まれた^[10]。

1990年代後半から2000年代にかけて既存の大手航空会社が子会社の格安航空会社を相次いで設立したものの、デルタ航空（ソング）やユナイテッド航空 (Ted)、カナダ航空（エアカナダ・タンゴ）、ブリティッシュ・エアウェイズ (buzz)、ニュージーランド航空（フリーダムエア）をはじめとして、親会社の顧客を奪ったり、価格競争に巻き込まれ、事業閉鎖や業態変更している例がある^[11]^{[注釈 2]}。

脚注

注釈

^ 英: low-cost carrier。英語圏では他にも、「no-frills airline」や「budget airline」という表現も用いられる。
^ 2006年に香港のオアシス香港航空が格安航空会社として初の長距離路線である香港-ロンドン線（バンクーバー線にも参入した）に大型ジェット機のボーイング747型機で、アメリカのマックスジェット航空が中型ジェット機のボーイング767型機でニューヨーク-ロンドン線に新規参入し、イギリスのシルバージェットが全席ビジネスクラスのボーイング767型機でロンドン―ドバイ線に就航したことで、「格安航空会社による長距離路線運航」という新たなビジネスモデルの成否に注目が集まった。マックスジェット航空は業績不振を受けて2007年12月に会社更生法の適用を申請し運航停止し、運航開始以降の好調な業績を受けて路線を増やしていたオアシス香港航空やシルバージェットも、2008年に入ってからの急激な燃料価格高騰のあおりを受けて2008年4月と5月に相次いで運航を停止するなど、長距離路線を格安運賃で運航する格安航空会社は苦戦を続けている。
^ 民間航空輸送業における「運航コスト」の比較は、1回の飛行に掛かる実経費を座席数と輸送距離で割った金額として示し、一般には「米国通貨のセント/座席・km」が単位として用いられる。エアアジア X社のCEOを務めるアズラン・オスマンラニは2010年に行われたインタビューに対して以下のように答えている。2009年のエアアジア Xの運営コストは2.8 USセント/座席・kmだった。燃料が1.1セントでそれ以外が1.7セントだった。大手航空会社ではコスト効率の良いシンガポール航空で6セントであり、それにマレーシア航空、キャセイ航空、タイ航空が約7.3セントで続き、カンタスやBAが8-9セントで、日本とアメリカの航空会社が 10セントである。
^ 主にボーイング737シリーズやエアバスA318/A319/A320/A321、エンブラエル170/175/190/195、ボンバルディア CRJシリーズといった小・中型機が多い。
^ ボーイング社やエアバス社では100席未満の小型機を製造していないため、737やA320シリーズのように100席でもなお大きい場合には、エンブラエル170シリーズやボンバルディア CRJシリーズまたはATR 42 72・デ・ハビランド・カナダ DHC-8が採用される。
^ 現時点で空港施設等を海外の格安航空会社の意向に対応した第2次空港^[要出典]の例：フランクフルト・ハーン空港、ヴェーツェ空港(:en:)、パリ・ボーヴェ空港(:en:)、ロンドン・ルートン空港、茨城空港など。上記関連記事：エキサイトニュース(2008年7月8日エアアジア関連)'08くらしと県予算<6>茨城空港整備 (茨城新聞 2008年2月28日) 上記以外の第2次空港の例：神戸空港 [1][2]、県営名古屋空港 [3][4]、佐賀空港、広島西飛行場 [5] など
^ 一般に第2次空港は空港使用料が大幅に安価である。また、第2次空港によっては空港管理者から逆に補助金を得る例もある。
^ 混雑した大空港では離陸時に滑走路上や着陸時には空中で順番待ちしなければならないことが多い。第2次空港では順番待ちはあまり起きない。
^ 「ハブ&スポーク方式」ではハブ空港で多数の到着便と多数の出発便の時間を合わせる必要があり、ハブ空港での駐機時間が長くなる。「ポイント・ツウ・ポイント方式」では搭乗便の時間管理は乗客自身の責任となる。
^ 格安航空会社では機体整備のためのハブ空港は存在しても、旅客の乗り換えサービスまで面倒を見ることは行わず、到着した機体は可能な限り迅速に離陸するよう予定が組まれる。また、格安航空会社の多くが多頻度運航が可能な短中距離路線に特化している。
^ いわゆる「沖止め」である
^ パリ(シャルル・ド・ゴール国際空港)、クアラルンプール、東京(成田国際空港)、大阪(関西国際空港)、名古屋(中部国際空港) など
^ 自社養成せず、定年などで大手を退職した者、自社が導入している同型や同系統の機で運航経験のある者、空軍を退官したパイロットを中心に採用し、事業用操縦士を有するだけの新人を採用しない会社もある。
^ フライトシミュレータなどの訓練機材は所有せず、大手の機材を借りる。
^ その代わりにストックオプションを与えモチベーションを上げる例も多い
^ アメリカ合衆国の大手航空会社でも、客室乗務員の訓練期間中は無給としている航空会社は存在する。例えば、ユナイテッド航空では10週間の訓練期間中は、交通費等の経費以外は支払われない（伊集院憲弘『社員第一、顧客第二主義サウスウエスト航空の奇跡』p87）。
^ ただ、格安航空会社においても広告収入による収益を見込むなどの理由から機内誌を設置している企業も多い。
^ 2000年代初頭には、シルバージェットやマックスジェットのように全席ビジネスクラスの格安航空会社も存在した。
^ バリューアライアンスのように、格安航空会社同士で航空連合が組まれる例もある。
^ アメリカの多くの既存の大手航空会社によくみられるような「ハブ・アンド・スポーク方式（単一、もしくは複数のハブ空港を中心とした路線構成）を採用していない。しかし、エア・アジアやライアンエア、サウスウェスト航空などのアジアやヨーロッパ、北アメリカの大規模かつ多数の路線を運航する格安航空会社は、成長を続けて路線規模が拡張する過程で、緩やかにハブ・アンド・スポーク方式に移行している。
^ 多くの格安航空会社がボーイング737シリーズやエアバスA320シリーズなどで、アジアやヨーロッパの圏内、北アメリカの国内線などの、平均して1、2時間、長くて4、5時間の短中距離間のみを運航している。
^ 中小空港では航空貨物輸送の需要が少なかったり、航空貨物用荷役設備が未整備のところがあるので、不利になる場合がある。貨物が少なければ燃料消費も少なくなる。