大出力エンジン開発とは? わかりやすく解説

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大出力エンジン開発

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/04/29 02:46 UTC 版)

日本の気動車史」の記事における「大出力エンジン開発」の解説

日本の鉄道ディーゼル機関技術は、気動車標準型DMH17系」(150 PS - 180 PS)、ディーゼル機関車標準型「DML61系」(1,000 PS - 1,350 PS) の実用的な成功以後保守堅実傾向強め1950年代 - 1970年代通じて欧米からは立ち後れていた。 これらのエンジン信頼性こそ高かったものの、サイズ排気量割には出力かつ高燃費であり、優等列車勾配線用気動車幹線用の大型機関車では1両にエンジン2基を搭載する必要があった。このような問題解消するため、国鉄では気動車用に過給器装備した大出力エンジン開発の試み続けられていた。 1959年DD13形機関車のDMF31S系エンジン (370 PS) をシリンダ型のDMF31HS系 (400 PS) に設計変更して気動車転用することで、キハ60系キハ60形キロ60形)が試作されたが、エンジン・変速機技術、特に大出力を受け止める変速機設計技術未熟から実用化失敗した1966年には、全面的に新開発されたDMF15系 (300 PS) およびDML30系 (500 PS) 機関搭載した急行形気動車キハ90系試作一定の成績収めるこれに伴い1968年にはDML30HS系機関搭載した特急形気動車キハ181系量産化した。このDML30HS系機関は翌1969年に、急行形気動車冷房電源確保用として開発されキハ65形にも搭載された。 しかし、DML30系機関は必ずしも全面的な成功作とは言い難かった旧弊な副燃焼室式中速ディーゼルエンジン発展させたDML30系エンジン発熱量設計段階での想定以上に大きく、また過給器付の多気エンジンであり構造が複雑で騒音振動大きく85 km/h以下の全速度域において動力変換効率の低い変速段を常用する液体変速機特性もあって、いくつも整備面の課題抱えていた。 これらの問題加えキハ90181系ではコストダウン機関出力の有効利用狙って屋根搭載型の自然放熱冷却機構採用され結果急勾配区間連続する山岳線での運用において放熱能力不足による機関排気管過熱トラブル頻発した。この問題克服するには別途強制冷却機構追加する必要が生じ設計時期がやや遅れたキハ65形以降では、軸重制約もあって機関出力損失承知強制冷却機構のみとしている。 このDML30系機関実用化相前後して幹線電化進展し優等列車気動車増備需要一段落したことや、量産開始後オイルショック発生し国鉄従来非電化のままでの近代化計画し一時ガスタービン動車導入さえ検討していた亜幹線クラス路線について電化推進するように方針転換したこともあって、その生産数伸び悩んだ1970年代中期までのDML30系機関採用例は、キハ181系キハ65形以外には北九州地区快速キハ66系試験車キヤ191系の2系列があるのみで、しかも当初は「汎用気動車」を標榜し次代一般型気動車ひな形とされたキハ66系軸重過大などの理由から製造両数30両にとどまった1976年までのDML30系機関搭載車総数は、試作車であるキハ90系含めて307両と当時5,000両を数えた国鉄気動車総数からすればわずか6 %程度の低水準である。 しかもキハ66系では先行したDML30系機関搭載系列でのエンジントラブル鑑み、その対策として当初から440 PS出力抑制されており、後にキハ181系などでも信頼性上のために出力低下措置実施されている。

※この「大出力エンジン開発」の解説は、「日本の気動車史」の解説の一部です。
「大出力エンジン開発」を含む「日本の気動車史」の記事については、「日本の気動車史」の概要を参照ください。

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