粘着運転化

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粘着運転化

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/12 23:36 UTC 版)

「碓氷峠」の記事における「粘着運転化」の解説

太平洋戦争後は輸送隘路の解消のため最急勾配を25 ‰とする迂回ルートも検討されたが、最大66.7 ‰（約3.8度）の急勾配は回避せず一般的な車輪による粘着運転で登降坂することになり、1961年に着工し1963年7月15日に旧線のやや北側をほぼ並行するルートで新線が単線で開通した。同年9月30日にラック式鉄道は廃止され、さらに1966年7月2日には、旧ラック式線の一部を改修工事する形でもう1線が開通し複線となった。これによって当区間の所要時間は旅客列車で40分から、勾配を上る下り列車は17分、勾配を下る上り列車は24分に短縮された。 しかし電車・気動車・客車・貨物を問わず単独での運転は勾配に対応できず、補助機関車として2両を1組としたEF63形を常に連結することとなった。勾配を登る下り列車（横川→軽井沢）を押し上げ、勾配を下る上り列車（軽井沢→横川）は発電ブレーキによる抑速ブレーキとなるという機能であった。そのために必ず勾配の麓側にあたる横川側に2両が連結された。 客車・貨物列車の場合（EF62形単機回送も含む） 信越本線内の本務機関車としてEF63形と同時期に製造されたEF62形が牽引する列車ではEF63形を連結して当区間を走行する際の輸送定数は客車が360 トン (t)、貨物列車で400 tに制限されたほか、ラック時代に一部列車で実施されていた客車と貨車を混結した状態で走る混合列車の運転が保安上禁止された。 下り列車の場合（軽井沢）EF62 + 客車もしくは貨車 + EF63 + EF63（横川）の編成となり、無線通信によって最前部のEF62が牽引し後部のEF63形2両で推進するプッシュプル方式での運転操作が行われた。上り列車の場合、（軽井沢）客車 + EF62 + EF63 + EF63（横川）と勾配の麓側に3両の機関車が連なり、最前部のEF63形から3両の総括制御を行う。 EF62+EF63+EF63の3重連による牽引力はD51形蒸気機関車の5重連に相当する。 電車・気動車の場合 EF62形・EF63形量産車による3重連以上を用いた試験の結果、EF63形が無動力の電車・気動車を牽引する場合は編成両数が電車が最大8両、気動車は最大7両に制限された。この問題についてはさまざまな解決策が検討されたが、最終的にEF63形と当区間を通過する電車を協調運転することで、増結が求められていた4両分の荷重を電車が負担する案が採用されることになった。こうして1968年以降、EF63形との協調運転により最大 12 両編成での通過を可能とした169系・489系・189系の各形式電車が投入されたが、協調・非協調を問わず当区間の運転はすべてEF63形に乗務する機関士が担当し、峠を登る列車ではEF63形の機関士が後ろ向きに運転を行うため、電車・気動車による列車では先頭に乗務している運転士は信号現示と進路の確認を行ない車内電話を通してEF63形乗務の機関士へ伝達し相互喚呼していた。また協調運転時の総括制御、推進・牽引運転時に電車・気動車側のマスター・コントローラーとブレーキ弁を扱うと制御回路を破損してしまうため、電車・気動車側のマスター・コントローラーはハンドル「切」位置にして鍵を抜き取り、ブレーキ弁ハンドルも抜き取るよう規程されていた。 1985年（昭和60年）頃には余剰のサロ183形を改造した自力登坂可能な187系（第2案）も計画されたが、諸般の事情から白紙撤回されている。詳細は「国鉄187系特急用直流電車開発計画」も参照のこと。