改造による問題点とは? わかりやすく解説

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改造による問題点

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/20 12:04 UTC 版)

国鉄キハ58系気動車」の記事における「改造による問題点」の解説

4VK電源装置開発本系列の冷房化一定の進展をみたが問題点残った全車両を冷房化するには3両に1両の割合で4VK電源装置搭載する1エンジン車を連結する必要があるが、車両側冷房装置搭載されていても編成組成によっては冷房装置稼動できない場合もある。 編成A キハ58冷房車(A) キロ282000番台 キハ58非冷房車 キハ58冷房車(B) 4VK(A)から給電 4VK(A) 編成Aでは4両中3両が冷房車なので冷房電源容量確保できるが、中間挟まれ非冷房車には冷房装置制御ならびに電源供給用のジャンパ連結器装備されていないためキハ58冷房車(B)の冷房稼動不可となる。 編成A 編成B キハ58冷房車(A) キロ282000番台 キハ58非冷房車 キハ58冷房車(B) + キハ58冷房車(C) キロ282000番台 キハ58冷房車(D) キハ282000番台 キハ58冷房車(E) 4VK(A)から給電 4VK(B)から給電 4VK(C)から給電 4VK(A) 4VK(B) 4VK(C) 上述編成Aに4VK発電装置搭載車を2両組込んだ全車冷房編成B(5両編成)を併結した場合、1両分冷房電源給電制御編成Bからできるため編成Aのキハ58冷房車(B)の冷房稼動が可能となる。つまり、編成向き関わらず4VK発電装置搭載車含めた連続する冷房車3両まででひとつの電源ユニット構成する編成C キハ58冷房車(A) キロ28 キハ58冷房車(B) キハ65冷房車 4VK(A)から給電 4DQ自車給電 4VK(A)から給電 4DQ 4VK(A) ただしキロ28形自車給電用4DQ搭載車は、普通車冷房改造進展に伴い制御ならびに冷房電源供給ジャンパ連結器追加されたため上述編成Cのように同車編成中間組成しても飛び越して冷房制御ならびに給電が可能となる。 発電セット搭載編成出力確保は常にトレードオフならざるを得ないため、冷房化後の本系急行列車には、前身となったキハ55系準急列車比し編成内の2エンジン比率が下がり、速度低下余儀なくされる例までも生じた本系列に搭載されていたDMH17H形ディーゼル機関は、信頼性耐久性静粛性の面では一応の水準達していたが、その基本1940年代さかのぼ旧式設計のため、出力は180 PS重量に対して非力であり、2基搭載して性能電車及ばない。しかも冷房化後はキハ28キハ58各1両をペアにする組み合わせ主流となり、1両あたりの出力275 PS勾配線区では十分とは言えないものであった問題根本的解決新開発のDML30HS系500 PSエンジンと4VK電源装置搭載するキハ65形開発・製造された。 しかし、キハ65形と4VK発電装置搭載するキロ28形の最終増備車新製両数少なく中部地方以西幹線およびローカル線への投入優先されたこともあり、気動車急行列車冷房化慢性的な出力不足問題は完全に解決したとは言いがたい。 普通列車用含めて多く車両冷房化された1990年代以降でも、急勾配路線での運用では以下の理由冷房化できない事情介在した。 一例として盛岡車両センター所属キハ58は、ジョイフルトレインKenji」と訓練車キヤ28 1ユニットを組むキハ58 75除き非冷房車のみの配置とされた。これは運用区間含まれる花輪線豪雪地帯かつ松尾八幡平 - 安比高原間に最大33.3 ‰の急勾配区間存在するためで、この条件での2両編成は1両を1エンジン車としても出力不足と駆動軸数不足で登坂時に空転をきたしかねないため、2エンジン車のみで編成せざるを得ず冷房電源確保できないばかりか死重にしかならない冷房装置搭載して運用する意義乏しい。また、山田線はやませの影響を受けやすい気候から、非冷房車長期わたって残存する結果となった

※この「改造による問題点」の解説は、「国鉄キハ58系気動車」の解説の一部です。
「改造による問題点」を含む「国鉄キハ58系気動車」の記事については、「国鉄キハ58系気動車」の概要を参照ください。

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