動力分散と高速鉄道とは? わかりやすく解説

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動力分散と高速鉄道

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/04/03 01:45 UTC 版)

鉄道車両の歴史」の記事における「動力分散と高速鉄道」の解説

一方蒸気機関車単純に電気機関車ディーゼル機関車置き換えるのではない、別の無煙化の道が日本実施された。日本では軟弱な地盤の関係もあり線路制限軸重厳しく重量のある機関車高速走行させることは難しかったこのため編成全体動力配置した動力分散方式用いた電車・気動車方式中心として発展させていく方針が採られた。コスト面では動力集中方式に劣ると見込まれたが、運用効率がよいことでカバーできると考えられた。 1950年から、東京 - 沼津間に80系投入され湘南電車として運転を開始したそれまで短距離通勤・通学目的列車限定されいた電車が、初め客車列車置き換える目的投入され120 km上の長距離客車列車並み長大編成運転されるようになった車内設備客車遜色がない設備用意された。 1958年には151系が投入され東京 - 大阪の電車特急「こだま」として運用開始した大戦前のイタリアでETR200型が長距離特急用に開発されていたことに次ぐものである。これにより長距離優等列車でも電車積極的に用いられることになった気動車の面でも開発進められ1961年にはキハ81系投入され上野 - 青森間に「はつかり」として運転を開始した。これにより、気動車もまた長距離優等列車として用いられるようになったこうした動力分散方式車両開発のひとつの到達点として、1964年東海道新幹線世界最初高速鉄道として開業した東海道新幹線は、全電動車方式0系用いている。200 km/h超える最高速度での営業運転やその列車本数多さ在来線と完全に独立したシステムなど多くの点で世界で初めてで特徴的なものであった日本における高速鉄道成功は、航空機自動車押され鉄道斜陽化しつつあったヨーロッパ大きな影響与え、まずフランスで高速化取り組み始まり当初在来線列車の200km/h走行から始まって1981年には新幹線よりも最高速度速いTGV開業した。しかしTGVでは動力集中方式が採られ、日本動力分散方式まではヨーロッパ波及しなかった。1991年にはドイツICEが運転を開始している。 当初電車直流電動機使用していたため、保守手間掛かることがヨーロッパで動力分散方式嫌われ大きな理由となっていた。しかし1990年代入りVVVFインバータ制御実用化されると電車交流電動機用いられるようになり、保守の手間はあまり問題とならなくなった。また回生ブレーキ技術用いられるうになると、さらに動力分散方式が有利となり、ドイツでは2000年ICE 3電車方式開発された。動力集中方式拘っていたフランスで動力分散方式AGV開発されるなど、次第動力分散方式普及する傾向になっている

※この「動力分散と高速鉄道」の解説は、「鉄道車両の歴史」の解説の一部です。
「動力分散と高速鉄道」を含む「鉄道車両の歴史」の記事については、「鉄道車両の歴史」の概要を参照ください。

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