動力分散化への流れとは? わかりやすく解説

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動力分散化への流れ

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/05 11:18 UTC 版)

新幹線」の記事における「動力分散化への流れ」の解説

太平洋戦争終結後数年間、鉄道をも含めて混乱極みにあった日本も、1950年昭和25年)の朝鮮戦争以降本格的に復興し鉄道都市間輸送需要急激に伸張していった。 旧日本軍研究部門軍需企業、旧南満洲鉄道所属し戦後その職を失った技術持て余していた優秀な人材を、昭和20年代国鉄多数獲得したことは見逃せない事実である。高速走行中の車両振動や、空力特性研究は、旧軍出身技術者存在によって大きく進展した1955年昭和30年)に国鉄総裁就任した十河信二は、国鉄出身卓越した技術者であるが一時民間にあった島秀雄再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画推進することになる。 地盤悪く山がちな日本において列車高速運転するには、機関車客車牽引する動力集中方式」よりも、電車・気動車のように編成の各車両動力持たせる動力分散方式」の方が適している。カーブ勾配の多い条件でも加減速能力優れ、また線路への負担小さいため、脆弱な地盤敷かれ線路でも高速出せるからである。当時蒸気機関車主流時代であり、また国際的に見て主流であることから、国鉄部内でも動力集中式に固執する者が多かったが、島秀雄例外的に戦前から動力分散方式特性理解し研究していた。 島は1951年昭和26年)に事情によって国鉄離れていたが、彼の指揮の下で1950年昭和25年)に開発され東海道線普通列車用80系電車は、短距離向けと見られいた電車が、長距離転に優れた特性発揮するという事実を実証しその後国鉄在来線電車・気動車普及進め原動力となった。島の復帰以降国鉄動力分散化流れはさらに加速する

※この「動力分散化への流れ」の解説は、「新幹線」の解説の一部です。
「動力分散化への流れ」を含む「新幹線」の記事については、「新幹線」の概要を参照ください。

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