利点と課題
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/20 19:08 UTC 版)
マネージドサービスの採用により、顧客はテクノロジーの最新情報の入手、最新テクノロジーを利用する能力の獲得、コスト削減、高いサービス品質の維持、リスク管理を効率的に行えることを目的としている。 多くの中小企業や大企業のITインフラがクラウドに移行するにつれて 、多くのMSPが自前のクラウドサービスを提供したり、クラウドサービスプロバイダの取次店を行っており、クラウドコンピューティングの課題にますます直面している。 最近の調査によると、提供者の不手際というよりは、利用者側のクラウドコンピューティングに関する知識と専門知識の欠如が、この移行の主な障害であると報告されている。
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利点と課題
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 04:22 UTC 版)
「デュアルクラッチトランスミッション」の記事における「利点と課題」の解説
MT的な有段変速機の感覚をダイレクトでリニアであるとして好む者（多少の変速ショックと連続可変しない感覚を好む者）に評価が高いが[要出典]、従来のMTやAMTに比べれば変速ショックは少なく、それらの正常進化と考えられる。 MTと似た構造を持つため、伝達効率はMTに近いが、アクチュエーターの作動用油圧ポンプによる駆動ロスなどでMTより3 %[要出典]ほど劣る（オイルポンプ自体も騒音源となる）。 MTよりも燃費が良いのは自動変速の最適化の分である。当初から重量面での不利が指摘されていたが、VWでは2010年Q3からティグアンに搭載された7速DSGで、許容トルク量を増加させながら、リバースギアシャフトの省略など全体の見直しで、従来の6速型に比べ大幅な軽量化を果たし、競争力を確保している。 加速時のシフトアップの効率が良く、変速中もトルクが完全には途切れない。加速性能が良く、自動変速でMTより燃費が良い。一例として、2012年9月に発表されたアウディ・S3（6速DCTと6速MTの2つがラインナップに用意されている）のデータでは、停止から速度100 km/hまでの加速時間がMT車の5.4秒に対して、DCT車では5.1秒となっている。また、100 km走行あたりの燃費は、MT車の7.0 L (14.2 km/L) に対して、DCT車では6.9 L (14.4 km/L) であり、さらに二酸化炭素排出量はMT車の162 g/kmに対して、DCT車では159 g/kmとなっており、加速性能、燃費性能、環境性能の全ての面でMTよりも優位となっている。 無段変速機 (CVT) のように常時、車速とエンジン回転数を調整しておくことはできない。 減速時にも断続的にシフトダウンが必要なのでオルタネーターで回生する第三のエコカーでは回生が中断して摩擦式CVTより不利である。出力軸側にある電動機で駆動と回生を行うハイブリッドカーの場合、エンジンブレーキの引きずりがあるので回生効率で不利[要説明]、あるいはクラッチを離して回生を優先すると、エンジン再始動を含むタイムラグが大きい。 DCTは変速中だけ滑りを生じる摩擦伝達を用いる。摩擦式CVTは常に少量の滑りを生じる摩擦伝達で無段変速する。この特徴の違いから、DCTは摩擦式CVTより大きなトルクに対応できる。DCTは遊星歯車式ATと同様に大型トラックや大型バスおよび鉄道車両に応用済みである一方、摩擦式CVTは乗用車でさえ大容量化には限界がある。ただし、摩擦式以外のCVTである電力（機械併用）式CVT・油圧（機械併用）式CVTではこうした許容制限はなく、大型（建機・農機）車両や・鉄道車両・船舶等（鉄道車両・船舶での油圧式CVT使用実績は主推進系以外で）にも使われている。
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