初代 P100型

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初代 P100型（2005年 - 2010年）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/29 01:18 UTC 版)

「トヨタ・ラクティス」の記事における「初代 P100型（2005年 - 2010年）」の解説

開発主査は後に2代目ウィッシュ、初代86、5代目スープラを手掛けた多田哲哉である。 「思い通りのレスポンス、カッコイイスタイル、かつてない開放感、広大なスペース、低燃費低排出、軽快な走り」をコンセプトに作られた。1.3 - 1.5Lと小排気量のエンジンを積みながらも広い居住空間を追求しているため、居住性がよく、かつ経済走行性に優れる（1.5L・FF車〈1NZ-FE搭載車〉は18.6km/L〈10・15モード〉）一方、車両本体価格が最大160万円程度と比較的低価格に関わらず高速走行時に効果を発揮するクルーズモードを搭載する（1NZ-FE搭載車のみ）など、街乗用にも長距離走行用にも適用できる仕様となっている。 1.5Lの1NZ-FEエンジンは型式こそ同じであるが、駆動方式により若干構造が異なり、FFでは1.3Lの2SZ-FE同様、ローラーロッカーアームが採用されるが、4WDには非採用（直打式）となる。よって、エンジンヘッドカバーも各々で異なり、互換性は全くない。 2代目ヴィッツのプラットフォームをベース（ただし、ホイールベースはベルタと同じ2,550mmに延長）としているため、前部衝撃吸収構造に優れる。基本的に前部からの衝撃はバンパリインフォースメント、左右サイドメンバおよび、従来はただの保持部材であったラジエーターサポートをユニット化し強度部材とし、それぞれに衝撃吸収構造を設けて極力エネルギーを吸収する構造になっており、それでも吸収しきれないエネルギーは左右Aピラーを通してルーフ部に逃がすか、サイドメンバからフロントトルクボックスを通じて床下のフロアメンバに逃がすようになっている。また、万が一衝突でエンジンが後退してもフロントパネルの前部に設けられたリインフォースメント（強度部材）が受け止め、そのエネルギーを両サイドのフロントトルクボックスに逃がす構造となっており、衝突時の生存空間を極限まで残す構造となっている。また、ラジエーターサポートをボルト止めとして交換を容易にしていることも特徴である。後方からの衝突、側面からの衝突に対しても、パネルに強度を持たせるのではなくリアサイドメンバやセンターピラーなど強度部材によって衝撃吸収を行う構造となっているため、損傷波及がしにくく生存空間を極力残す構造になっている。 インテリアについては、駆動方式によってリヤシートのアレンジが大きく異なり、FFでは片手で楽に収納できる「ダイブインシート」を採用することにより、簡単に広大なスペースを造り出すことが可能。4WDの場合はプロペラシャフトの追加に伴って床高が上がるためにダイブインシートは装着できず、代わりにダブルフォールディング式を採用することでFFに迫る空間を生み出している。 そのほか、コンパクトカーには珍しい装備として、大径16インチタイヤ (175/60R16 81H)、ゲート付きシフトレバー、本革巻きステアリング+シフトノブ、クルーズコントロール、テレスコピックステアリングを装備する一方で、トヨタ初の装備としてCVT専用パドルシフト（レクサスIS用と色違い）、サイドターンランプ付きドアミラーが挙げられる。また、新開発の装備として、ヴィッツの4倍細かい制御の電動パワステ、アクティブCVTシステム（7速モード付）。評価が分かれるものとして、低いハンドルのその上に望むバノラマビューメーター（オプティトロンメーター）がある。 欧州などでも販売された先代のファンカーゴとは異なり、発売当初は日本国内専用車であったが、後期型となった2009年10月より中華圏特別行政区の香港およびマカオでも販売された。またロシアや東南アジア各国・東アフリカ各国・ニュージーランド等、日本の中古車輸入が活発な国に多数輸出された。